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        访谈会堂
          施仲衡:依靠创新驱动城市轨道交通事业发展
          时间:2015-2-4 19:51:42 来源:《城市轨道交通》 作者: 点击率:2261

         我国城市轨道交通事业自上世纪60年代建设投运第一条地铁起,发展至今已经走过了50多年的历程。我国城市轨道交通界的知名院士——施仲衡为轨道交通事业的辛勤付出也从来没有中断过。作为新中国成立以来,国家地铁建设与发展的重要参与建设者与见证者,如今已八十多岁的他,仍然忙碌在我国城市轨道交通建设第一线,多年来参与了北京、上海、广州、重庆等一大批城市的地铁、轻轨等轨道交通的规划、设计、科研、咨询、评估和监理工作。他一直关注城市轨道交通在发展过程中遇到的各种问题,致力于促进地铁技术发展,使地铁成为惠民工程。
            50多年对城轨事业的倾注,在当下如火如荼的城市轨道交通建设大潮中,施老还在忙碌着、付出着、思索着……如今仍关注、参与不断发展的城市轨道交通工作也成为他离不开、舍不下,任路漫漫其修远,也要孜孜求索的事业。日前,本刊记者就城轨交通建设规划、创新技术发展制式、创新突破等方面的问题对施院士进行了专访。
          “城市轨道交通建设应与城市发展相适应,低投入、高效益、节能环保应该是城市轨道交通的发展方向”     

            现在我们国家在快速进入城镇化,大城市的交通拥堵、尤其是市中心区的交通拥堵已经成了久治不愈的顽疾。中国面临着比任何国家城镇化时都要严重的“城市病”压力。如何解决大城市中心区交通拥堵,已成各方关注的焦点。在采访过程中,施仲衡一直强调规划的重要性。他说,规划是一个战略性的问题。目前,全国已有几十个城市正在规划和建设地铁,已经进入了又一个高潮,这也是城市发展的需要。然而,究竟如何建?这是困扰着许多城市的难题。国家提出要建设节约型社会,建设节约型城市轨道交通,就是要考虑怎样做到低耗资、高效益。在规划、设计、施工与运营中,对降低造价影响最大的是规划,规划是基础。
            施仲衡表示,轨道交通建设要与城市发展实现一体化。综合交通规划是为城市总体规划服务的,只有城市总体规划搞好,交通规划才能配合实施。施仲衡强调“城市总体规划必须先行”,城市总体规划需要有约束力和执行力,而当前面临的问题是很多规划出台后,一调再调,导致城市轨道交通规划被迫调整。现在的情况是,城市规划一变少数地铁线路通车之后,发现实际客流量比预测客流量要少,这样,既不能达到理想的社会效益,资源浪费,当然也不会有很好的经济效益了。另一个情况是某些地铁线路通车运营之后,发现客流比预测的还要拥挤,这就要求提高服务水平,尽力缩短车辆运行的间隔时间,力求社会效益和经济效益都要好。一条地铁线路,能够达到充分运送乘客的目的,同时又不是太过拥挤,这样的线路经济效益和社会效益就比较理想。但问题是,如果城市总体规划突然变更调整后,客流增多,线网密度就得加大,这给后期建设带来很多困难。“比如前段时间我在审查北京地铁5号线可行性报告,预测客流比开通时客流要小,因此一开通很拥挤。因为在当时城市总体规划没有天通苑社区,天通苑出来了几十万人,客流量马上就增大了,这就很典型地说明城市总体规划没有很好地与轨道交通的规划合理结合。另外,说明城市规划没有符合客观规律,现在说城市的人口要跟城市的资源、能源、环境相适应结合,因为城市的承载能力是有限的,我参与写过一本书——《中国城市承载力及其危机管理研究报告》,通过预警指标对城市承载力系统中的土地资源、水资源、交通和环境的承载状态进行评价,也提到合理规划的重要性。
            城市总体规划是轨道交通的基础,基础不好,上层建筑非常难做。有些城市在地铁建成、投入运营后,却出现了客流不足等情况,这与其前期统筹规划工作没有做到位有很大关系。
            施仲衡说,轨道交通沿线建筑要“适时建设”,地面建筑与地铁要协调好,地面公交与地铁要配合好,市政建设与地铁建设要规划好。同时,在规划中考虑公交线路、市政建设与地铁建设的关系,将对提高地铁客流量、降低整体造价产生良好效果。
            在提到线路具体规划时,施仲衡表示,有些早期线路规划时未考虑换乘点的建设,最后导致交叉形成换乘点时,行走距离长,非常不方便。地下空间如何利用、开发,最关键也是做出前期规划,甚至要精细到地下管线的安排、车库的设置等。
            每个城市的人口、地域、交通、经济情况都不相同,因此要根据城市自身的特点来建设城轨。城市规划一旦经国家审批后,就应该成为城市建设的法规,不应随便更改,要根据规划来有序、分步建设。但规划要做得有深度,应对客流量进行科学的预测。目前,我们在规划中的预测客流与通车后的实际数目相差较大。通常都是预测的数量比较高,这在很大程度上影响了地铁的运营效益。地铁建设应按规划有序进行。一般中心区预测客流大的线路应该先建,客流小的应该后建。最终实现城市人口、资源、环境、经济、社会协调健康发展。       

            “提高创新技术水平,运用不同制式的城轨交通服务于城市”       

            随着国家对公共交通优先发展战略的提出,国内越来越多城市迫切希望建设大运量地铁交通来解决交通拥堵问题,然而由于城市财力、人力、物力、客流各不相同,如何充分利用现有城市轨道交通制式,采用方案最优服务于大中城市,也是目前我国大中城市迫切需要解决的问题之一。对此,施仲衡士提出了“要利用不同的创新技术实现城市轨道交通多制式、城市轨道交通网多层次”的观点。  

            中国当前的石油消耗、机动车保有量均已提前突破了2020年的计划。施院士直言,如不大力发展公共交通,将使得国家能源安全和城市的正常运转都面临不可预知的风险。
            施仲衡提到,“1993年,我们编写了《地铁设计规范》,到2003年修编时,有人建议我们应把地铁这个称呼改成城市轨道交通。城市轨道交通包括的范围更广些,包括地铁、轻轨、郊区线和有轨电车等。就现在来说我们的地铁发展各方面已经成熟,在城市公共交通中不仅要发展单一的地铁制式,要联系城市实际发展轻轨系统、有轨电车,我们应该不断提高自主创新技术水平,普及多种制式的发展,像长春的轻轨,沈阳市浑南新区现代有轨电车、重庆的跨座式单轨等在国内的运行效果也是很好的。”
            “城市轨道交通建设要因地制宜,适合的才是最好,不要相互攀比,不是越大越好。市中心采用地铁,市中心以外因地制宜选择不同交通制式,比如郊区采用郊区线,应提高运行速度。”施仲衡认为,在市中心建地铁不仅不占市中心宝贵的建设用地,还可以节省能源以及减少对城市的污染、减少交通事故等。但地铁最贵,工程难度最高,只适合一些特大型城市在市中心繁华地段建设,单纯发展地铁,造价高、建设周期长、事故多。一些二线三线城市没有必要都学北京、上海、广州,可以根据自身城市特点,采用轻轨、高架等不同形式,再加上市郊线和有轨电车,这样可以大大降低工程造价。
            施仲衡表示,科学合理的选择适合城市发展的轨道交通制式很有必要,希望各个城市根据自身特点解决交通问题,从而高效、低碳、环保节约的服务于市民。
          “鼓励创新自主化,重视人才培养,提高科技进步对城市轨道交通发展的贡献率”
          当前,世界范围内以新技术突破为基础的产业变革呈现加速态势,科技创新与产业变革的深度融合成为当今世界最为突出的特征之一,引发了全球范围内创新模式的加速变化。谁能在科技创新方面占据优势,谁就能掌握结构调整和转型发展的主动权,率先复苏并走向繁荣。
        上世纪90年代初期,中国一些大中城市开始筹划建设城市轨道交通设施,由于当时国内城市轨道交通设备制造能力较弱,绝大多数设备需要进口,价格非常昂贵,使城市轨道交通设施建设投资和运营成本居高不下,许多城市难以承受。我国城市轨道交通科技事业的发展状况与城轨交通加速发展的技术需求不相适应。
            2004年至今,中国城市轨道交通设备制造业得到了较快发展。城市轨道交通设施的设备综合国产化率基本达到了70%,随着城轨交通的快速发展,必须大力推进科技进步和创新,推动我国城市轨道交通的发展从数量增长型转向创新驱动型,提高科技进步对城市轨道交通发展的贡献率。
            施仲衡谈到,我国的城市轨道交通已经到了以自主创新实现其增长的新阶段,目前轨道交通车辆、设备、信号、技术各方面国产化有了一定的发展。譬如说跨座式单轨重庆轨道2号线从日本引进以后,经过重庆的消化、吸收和再创新,在多项技术方面领先世界。比如,由于轨道梁性能参数不一,重庆在日本模板的基础上,自主研发设计出一套模板,适合大坡度、山地地形特点。不仅如此,按照相关规定,桥梁动载实验需要200万次,重庆却进行了300万次,并根据实验结果进行了创新,若哪个PC梁(轻轨轨道梁)出现问题,重庆还有紧急预案,确保轨道梁更安全、便捷。此外,北京交通大学研发的CBTC(基于无线通信的列车自动控制系统)是世界上最先进的地铁车辆运行模式之一,可以大大缩短行车间隔,提高地铁客运能力。这也标志着我国地铁信号系统技术跃上新的台阶。不过,施仲衡也表示,目前国内在轻轨车辆技术的研发上还与发达国家存在差距,急需进行研究突破,形成具有自主知识产权的世界领先轻轨交通装备制造业。
            创新驱动在城市轨道交通建设中存在一些困难,科技创新成果,如何推广运用,这些问题都是我们应该重视和解决的。施仲衡说,首先要有国家政策的支持。比如自主研发的车辆安全检测系统、地铁车辆走行部车载故障诊断系统推广应用存在一定困难,这样就失去了创新动力。其次,要对新产品、新技术、新成果进行宣传推广。再次,在我国城市轨道交通加快发展的今天,更需要大量技术创新人才。重视城轨行业人才的培养,尤其是加大决策人物和领军人物等高层次人才的培养。中国城市轨道交通协会在这方面做了大量的工作,协会结合当前我国城市轨道交通发展对人才的迫切需求,成功举办了EMBA班。
            施仲衡特别强调,城轨最关键的是要考虑是否方便群众出行。“以人为本”要在城市轨道交通建设上得到充分体现。在国外上下班的高峰时间,比如莫斯科,乘坐地铁的人很多,由于它的行车密度高,非常快捷。而且,换乘方便,票价低,对部分人群有免票优惠。所以市民非常愿意选择地铁,线路客运强度很高,充分发挥了作用。我们的城轨交通要真正的做到惠及百姓,关键是提高技术的自主创新能力,在车辆、信号等机电设备,线路等各方面要做大量工作,还要做好运营管理工作以保证乘客的安全。       

            随着城镇化进程的加快和城市交通事业的迅猛发展,我国的城市轨道交通得到了长足进步,当然也离不开像施仲衡院士这样一直以来兢兢业业的工作者。如今已八十多岁高龄的施老仍致力于为新时期的轨道交通建设提供科学决策,他把毕生精力都奉献给了中国的城市轨道交通事业。他希望未来中国的城市轨道交通的发展方向能实现低投入、高效益,自己的所为能够贡献国家,服务百姓,这也许才是一个把城市轨道交通事业当做生命一样的老人最欣慰的事情。

         

         

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