我国正处于经济和城市化的快速发展期，各个城市的建设空间都在拓展，特大城市更是处于城市结构的转型时期，遇到的城市问题和开发困难度尤其大。同时我国面临着土地资源匮乏、人口多等特殊国情，以美国式小汽车导向的蔓延式发展显然是不明智的。笔者回顾国外轨道交通引导城市空间发展的主要理论和经验，结合我国城市发展的实际，分析轨道交通所应扮演的角色，同时提出相关新命题，以期推动研究的深入开展。

       关于城市空间的概念界定

       在城市发展过程中，城市空间的概念非常的广泛，只要是处理城市相对空间位置关系上的各种物质要素及其组合关系均可视为城市空间，既有宏观层面又有微观层面。本文研究的是宏观层面，一般来说，其包括空间结构、城市形态和用地功能三个方面[1]。城市空间结构是城市用地功能活动及其内在联系的高度概括，是一种内涵的、抽象的描述。城市的形态则是对城市用地功能和空间结构的表象描述，是构成城市所表现的发展变化着的空间形式的特征。用地功能是城市空间存在的基础，一般有生产功能、居住功能和服务功能等。

       在城市规划思想界，对于城市空间的发展历来存在着争论。对于空间结构的讨论主要集中于采取单中心还是多中心发展等观点，对于城市形态主要集中于采取紧凑型还是分散型发展等观点，对于用地功能的讨论主要集中于混合利用还是功能分区等观点。这些争论促使城市空间向更加优化的方向发展。

       轨道交通引导城市空间发展的理论基础

       （一）交通引导城市形态演变理论

       美国的城市地理学家J.S.Adams（1970）从交通的角度出发，将城市形态（主要包括用地结构）的发展历史分为以下四个时代：步行与马车时代（1890年以前）；电车时代（1890-1920年）；汽车时代（1925-1945年）；高速公路时代（1945年-现在）。1975年Schaeffer和Sclar系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系，他们认为，城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”到“轨道城市”直至“汽车城市”的过程。Newman和Kenworthy于1996年再次深入研究了交通系统对城市空间形态的影响，把城市空间形态划分为传统步行城市、公交城市和汽车城3个阶段[2]。通过对比“轨道城市”和“汽车城市”，可以发现轨道城市形态明显比汽车城市形态要紧凑，更加符合可持续发展，因此90年代以后国外城市交通开始进入公共交通复兴时代。

       （二）轨道交通与土地价值关系理论

       诺贝尔奖获得者、经济学家William Vickrey（2001）提出，大容量快速轨道交通应按照其边际成本来收费经营（运行良好的系统其边际成本接近于零），而通过区周边的土地收入来筹集建设资金。而Roderick B.Diaz（1999）通过研究亦发现轨道交通具有高度的可达性效能，不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且也能够减少道路交通的拥挤程度从而产生“磁力效应”，吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周边集中，刺激站点周围土地的高密度开发[3]。但同时根据可达性递减原理，轨道交通周边的用地价值会随着距离的增大而减小。

       （三）公共交通导向的城市开发理论

       基于对小汽车导向的郊区蔓延的反思，Peter Calthorpe（1993）在其著作《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中建构了大都市地区的新发展模式——公共交通导向的城市开发理论（TOD）。其提出了TOD设计的九大原则，涉及选址、土地利用的混合模式、密度、环境、空间尺度等方面[4]。Cervero（1997）则提出了TOD模式成功的3个原则：密度（Density）、多样性（Diversity）和设计（Design），合称3D。因此，TOD的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。

       国外轨道交通引导城市空间发展的实例

       国外轨道交通引导城市空间发展的成功案例很多，具有代表性的城市有丹麦的哥本哈根、瑞典的斯德哥尔摩、日本的东京以及新加坡等。

       （一）丹麦的哥本哈根

       哥本哈根，是轨道交通引导城市外围地区紧凑发展的典型案例。早在1947年，由于人口的增长，城市将不得不向外扩展，以轨道交通导向发展的著名“手指形状规划”被采纳（如图1）。该规划明确要求城市要沿几条狭窄走廊发展，走廊间有限制开发的绿楔隔开，但当时未提出走廊的边界宽度。

       1987年的区域规划的修订版中正式规定，所有的区域重要功能单位都要设在距离轨道交通车站步行距离1km的范围内。随后的1993年的规划修订版更是依据国家环境部制定的“限制引导”政策，要求区域内被轨道交通服务所覆盖的地区，要在当地直接规划区域到距离轨道站点1km的范围内进行集中城市建设。现在，在车站周围已经有足够的可利用土地以满足哥本哈根区域未来三十年里各类城市用地使用的需要[5]。       

       图1  “手指形态规划”示意图                            图2  车站地区规划图

       在车站地区（如图2），可采用了TOD的土地发展模式，开发从车站向外发散，连接居住小区，轴线两侧集中了大量的公共设施和商业设施，新城中心区不允许小汽车通行，步行、自行车和地面常规公交在该区域共存，这使得轨道交通出行非常方便，使人们愿意选择在车站周围进行工作或居住，促进了站点周边的土地开发。

       （二）瑞典的斯德哥尔摩

       在过去的50多年里，斯德哥尔摩已经从战前的单中心城市转变成了战后的以地铁为骨架的多中心大都市，城市的土地使用形态也与地铁线网紧密结合（如图3）。

       图3  斯德哥尔摩的轨道系统与主要新城

       这要归功于城市发展的长远规划：城市的扩张要集中在轨道交通系统覆盖的新城，利用轨道交通来引导城市结构的形成。但要真正实现多中心的城市结构，避免新城成为“卧城”，就需要在疏解城市人口的同时也疏解城市的功能。因此在设计第一代卫星城镇的时候，规划最重要的原则就是按照居住人口和就业人口相等的比例来规划新城的规模，即达到居住人口和就业人口的平衡。最后新城次中心的确削弱了斯德哥尔摩市中心的吸引力，诱发高效的、双向的交通流。

       由于轨道交通引导的多中心结构的成功塑造，在高峰期，斯德哥尔摩规划交通系统的双向客流量之比为45：55，这在其他轨道交通系统中并不常见。然而，多中心的结构在当前正受到挑战，正如规划的那样，斯德哥尔摩第一批新城（Vallingby，Farsta和Skarholmen）有大体相当的就业和居住数，后来的新城却大不相同：Spanga新城就像是一个大的居住区，居住人口是职工数的三倍，最近规划建设的新城Skarpnack也是以居住为主，基本上成为了“卧城”。[6]

       （三）日本的东京

       被誉为轨道交通王国的日本东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市。在东京首都圈内由17条国铁JR线（新干线）、13条私营铁路系统构成的巨大的铁路及轨道交通网络骨架。东京现有380个站，为日本1/4人口近3000万人提供服务。东京全天交通方式构成中，轨道交通占了58%，中心区高峰小时交通方式构成中轨道交通甚至达到了91%。

        图4 东京都市圈多中心结构示意图                图5  东京商业中心与轨道交通的关系

       如今东京已经形成了铁路与城市轨道网维系的多中心结构，主要分为“一核七心”的东京市区城市结构和以轨道网络为骨架的都市圈多中心结构（如图4）。东京都市圈的形成是在轨道交通系统的引导下发展起来的。东京郊区的居民沿着辐射状城市轨道形成区域发展，并在城市轨道交通的终点站产生城市次中心。

      在东京大都市圈中，商业区的分布越来越密集的沿轨道线分布（如图5）。例如，比城市中心还要高度发展的商业区是山手线上的池袋、新宿和涉谷等地区。直到1940年，东京等有轨电车和国家铁路等辐射线路，延伸到郊区的私营铁路不允许进入城市中心，被迫将终点站建在山手线上，一些大的私营铁路公司在池袋、新宿和涉谷等站设置了换乘站，这些换乘中心吸引了大量的客流。于是逐渐形成了繁荣的商业区、娱乐区和中等商务区。[7]

       显然，轨道交通对于商业的集聚和城市中心的形成具有极为明显的推动作用，轨道交通的网络化将引导多中心的城市结构的形成。

       （四）新加坡

       新加坡是一个城市国家，总面积约为700平方公里，人口约为450万（2007年）。在1967～1971 年期间，新加坡编制了第一个概念规划。这是一个环状发展方案—Ring Plan（如图6），发展环的核心是水源的生态保护区，禁止任何开发活动；城市中心在南海岸的中部，将发展成为一个国际性的经济、金融、商业和旅游中心；沿着快速交通走廊(大容量快速交通体系和高速公路) ，形成兼有居住和轻型工业的新镇(new towns)，市中心的人口和产业将疏散到这些新镇。[8

       图6  新加坡的环状发展方案（Ring Plan）            图7 轨道站点周边的整合发展规划

       20世纪80年代以来，开发指导规划以土地使用以土地使用和交通规划为核心，根据概念规划的原则，快速交通将导向新城的发展，而在当时新加坡政府选择了高速公路的导向开发，先后建成了8条高速公路，串联了各新城，但是为建设快速公路网络，新加坡耗用了12%的国土资源，与用于解决86%的国民居住的住宅建设所耗用的土地面结相当，这与新加坡土地资源匮乏的国情产生了根本的矛盾，而且交通拥挤开始出现。为此，新加坡改变了以高速公路导向的土地发展模式，转而以轨道交通来进行导向发展，同时积极的控制小汽车的数量。

       从1987年第一条地铁线的投入使用，经过二十多年的发展，新加坡的轨道线已经拓展到了7条，轨道交通线车发展成为最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇，用地布局采用TOD策略，促使轨道交通成为居民主要的通勤交通方式。现阶段，所有的城市新中心均位于轨道交通旁，使得“环状规划形态”得到了保持。

       轨道交通在结合新市镇发展的大前提下，进一步强调与站点周边地区土地利用的协调，对土地使用进行优化，在靠近站点的周边地区、出入口方便可达的地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引，改善对地区的服务。[9]（如图7）

       对我国城市空间发展的启示

       （一）   国外轨道交通引导空间发展经验总结

       1．在大城市结构转型时期，如果缺乏正确引导，例如新加坡在上世纪80年代高速公路导向发展那样，不仅会消耗大量的土地资源，还会产生严重交通拥挤。

       2．轨道交通有利于多中心结构的形成，轨道交通具有良好的可达性，为外围中心提供了增长点，同时其运营速度达到30-40km/h，解决了外围次中心与城市中心之间的联系不便问题，这在瑞典的斯德哥尔摩和日本的东京有着非常好的体现。

       3．轨道交通有利于紧凑城市形态的形成，站点可达性随距离增大而减小的特点围绕站点开发能控制在一定的边界内，例如在步行的距离内，从而为城市的紧凑发展提供了可能。哥本哈根正是利用这一点，将城市建设严格限制在轨道线路1km的范围内，保护了开放空间。

       4．轨道交通有利于促进用地功能的混合开发。轨道交通能吸纳大量的客流，为站点地区提供了商业、办公以及居住开发的客源，吸引了多样化的业态，使得围绕站点公交站点的土地混合开发程度高，这在四个案例中都有体现。

       （二）我国城市空间发展现状

       对于城市空间结构而言，我国绝大部分城市均表现出单中心同心圆拓展即“摊大饼”的模式，向心的通勤交通和建筑高密度聚集使城市中心出现交通拥挤、环境恶化等问题。

       对于城市形态来说，我国城市的郊区化现象开始凸现，较低密度以及分散型的用地开发在城市边缘地区，这比较契合我国当前小汽车保有量迅速增大和大规模道路建设的背景，但由此产生了过快的土地消耗以及沉重的市政基础设施建设压力等问题。

       对于用地功能来说，面积庞大、性质单一的居住区、工业区等一味强调功能分区的做法也产生了诸多的问题，如居住板块服务设施的严重缺乏忽略了人与人之间的相互交往，使城市失去了生机和活力，开发区生活性公共设施和生产性服务功能的滞后使开发区人气不足，产业结构升级困难。

       （三）轨道交通对我国城市空间发展的启示

       我国城市有着特殊的情况，反映在城市化水平还较低但发展迅猛，人口多，土地资源匮乏，以及产业结构较低等方面，这对我国城市空间发展提出了新的要求。

       由于人口多加上城市化将继续加快，在未来的20年内，我国500万以上的特大城市将大量出现，而500万人口在国际上普遍被认为是单中心结构所能承担的极限；土地资源匮乏尤其是耕地资源的紧缺，国家“十一五”规划纲要中提出，我国的耕地要在2005年10月底的18.31亿亩的基础上，到2010年保障控制在不少于18亿亩，这一政策要求显然要求城市进行紧凑型的发展；我国的产业结构低，二产粗放型和低层次消耗了更多的土地资源，三产的滞后发展使城市结构优化困难重重，这要求在城市空间上倡导土地的混合利用，促进城市结构的优化。

       由此可见，轨道交通是我国大城市转型期交通导向的必然选择，轨道交通将在促进城市多中心结构、紧凑的城市形态以及功能混合利用上有着重要作用。但同时我们必须注意的是轨道交通的导向发展或者说大容量公共交通的导向发展只是城市结构转型的必要条件，并非充分条件，轨道交通的导向作用不会自动出现。

       （四）轨道交通导向发展研究的新命题

       鉴于轨道交通导向作用不会自动出现，这需要我们对合理的引导策略进行深入研究，使我国城市空间确实向多中心、紧凑和混合使用的方向发展。

       1．在多中心塑造过程中，轨道交通不仅要引导人口的疏解，还要引导功能的疏解，城市次中心引导的新城发展不应该是卧城；同时轨道交通导向作用要与规划的城市中心进行良好的耦合，避免出现不匹配的现象；还要处理好主中心和次中心的关系，不能为了发展次中心而造成主中心的衰落等。这些问题都是有待深入研究的重要内容。

       2．在紧凑形态的形成中，在城市外围要确实界定开发的增长边界，避免再次形成蔓延，如何确定我国城市的增长边界使其在维持紧凑形态的情况下，能使用地量确实能满足所需疏解的人口和功能。

       3．在用地功能混合的开发中，在引导居住用地和商业服务设施混合时，如何将有关的原则纳入到土地分区规划的法定图则中，使混合发展能得到落实；以及轨道交通是否能引导产业和人居空间以及生产性服务业的混合等，切实提升地区的产业结构升级。

       参考文献

       [1]李德华等.城市规划原理[M].中国建筑工业出版社,2001.

       [2] 李文翎. 交通依附的广州城市空间演变[J]. 地域研究与开发,2007(4):16-20.

       [3] 郑捷奋，刘洪玉. 城市轨道交通对房地产价值影响研究综述[J].城市轨道交通,2005:14-16.

       [4] 戴晓晖. 新城市主义的区域发展模式. 城市规划汇刊,2000(5):77-78.

       [5] 冯浚,徐康明.哥本哈根公交引导城市发展的经验以及对中国城市发展的启示[OL].

       [6] Robert Cervero. The Transit Metropolis[M],Island Press, Washington D.C., 1998.

       [7] 舒慧琴,石小法.东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响[J].国际城市规划,2008(3):105-109.

       [8]唐子来.新加坡的城市规划体系[J].城市规划,2000(1):42-45.

       [9]George Sun. An integrated land transport system—Singapore’s experience [C].CPN首届中国城市交通国际年会,2007.

来源：江苏省城市规划设计研究院 规划研究所 作者：陈国伟