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        规划设计
          关于我国城市轨道交通规划与规模的反思
          时间:2012-2-6 1:56:53 来源: 作者: 点击率:1793

        摘  要:  以亲身经历回顾我国城市轨道交通建设40年的坎坷发展历程,通过实例总结有关规划与规模方面的经验和教训,并对今后城轨交通事业的良性发展提出建议。

               关键词:  中国  城市轨道交通规划  规模

               我国首条地铁——北京地铁一期工程破土动工至今已40年。对个人来讲,“四十而不惑”,但对于我国的城市轨道交通事业来讲是刚刚进入蓬勃发展时期。本人有幸在本行业工作了30余年,多方见证了我国城市轨道交通事业坎坷的发展历程,个人点滴意见和反思希望能有利于今后城市轨道交通事业健康顺利地发展。

               1 对我国城市轨道交通建设发展的回顾

               北京地铁一期工程于1965年破土动工,1970年开通试运营,当时的建设目的是毛泽东同志“深挖洞”、“备战备荒为人民”、“世界大战早打、大打,打核战争”的产物。同样,天津一期地铁也是这一思想的“衍生物”。在十一届三中全会之后,党的工作重心转移,北京地铁一、二期工程的使用方向发生了根本变化,由“战备为主”转移到“交通为圭”。为此,北京地铁的职工们做了大量艰苦而卓有成效的工作,积极探索,克服了重重困难,终于在1987年12月26日,复兴门的折返线建成通车,使北京地铁由一、二期工程理顺为正常运营的地铁1.2号线,在城市公共交通中发挥了重大作用,给城市带来了巨大的经济和社会效应。

               受北京地铁效益和效应的影响,至少十几个城市开始了城市轨道交通建设的前期工作,应该说这个大趋势对于人口众多的我国来讲大方向是正确的。尤其是上海、广州,因其思想上的敏锐、经济上的优势,城市轨道交通的发展势头超过了北京,陆续建成并投入运营了好几条线路,其业绩不用赘言。

               应该说,中国城轨交通的大市场和商机是外国人发现的。欧洲一些国家和日本在展示其先进技术的同时,也倾力推销自己的产品和装备,各种展览会、技术交流会、互访等活动将中国的“地铁热”推向高潮,大有“八国联军”一举占领我国城轨交通领域之势。项目越上越多,造价也急剧攀升。1995年末,国务院办公厅发出了《关于暂停审批城市快速轨道交通项目的通知》,使这股“地铁热”大大降温,领导和专家都开始反思。在此期间.国家又对车辆设备国产化率提出了严格限制。进入21世纪,我国城轨交通建设才逐渐恢复。1999年笔者撰写了《关于我国发展城市快速轨道交通有关问题的探讨》,近年来还参加了一些城市交通规划和轨道交通建设的评估工作,深深感到尚有许多深层次的敏感问题需要深刻反思。下面先谈规划与规模问题。

               2 关于规划的问题

               自从国家发改委规定每个城市必须做出城轨交通总体规划和近期建设计划的要求后,彻底改变了城轨交通建设发展的无序状态。总的来看,城轨交通建设在向良好的状态发展,但是总体规划和近期建设计划的科学性、严肃性仍然是个问题。

               2.1  随意变动规划

               城市规划,包括城市轨道交通的总体规划,是集中了众多专家的建议、认真周密地考虑了各种因素后制定的,应该具有科学性,是需要严肃对待的问题。但是,规划毕竟是由人制定的,所以不可避免地也可由人来改变,尤其是领导者个人的意志。北京地铁就有这样的教训。

               例如,复八线建设时,在可行性报告中,王府井站设在东单与王府井南口之间,车站的长度加上出入口的延伸,车站东口离东单路口很近,车站西口离王府井南口也很近,而且使天安门东站和王府井站之间的站间距较为合理,这还为原预留的5号线创造了宽松的建设和施工条件。因为王府井站有折返线,原设计为盖挖法施工,这样车站上盖和折返线上盖与路面之间有上万平米的可供开发空间,与规划的王府井地下街、东方广场、银街在地下贯通,非常有商业价值,某港商曾提出出资6000万美元来获取地下空间的使用权。但是,后来由于人为因素改变了规划,该地区修建两个车站,因全在十字路口下面,只能用暗挖法施工,而王府井站的施工已进入承压水地层,施工极其困难,导致投资增加很多,工期延长,外商撤消投资,而且还给5号线建设带来了困难。

               又如北京地铁4号线,正如可研报告表述的那样是一条非常好的线路,但是如果翻开1999年的北京轨道交通线网规划方案就会发现,它实际上是由规划的12弓线北段、4号线的永定门至新街口段、3号线的新街口至白石桥段和9号线的白石桥的北区段组合而成。该条线路与整体路网规划什么关系?如何协调?主导客流究竟在新街口、白石桥的什么方向?在中咨公司组织的评审会上,为了解决新街口东西和南北方向的主导客流,规划部门拿出了一个方案,此方案在平安里至新街口的1 km范围内,地下竞有3条地铁线路通过,这引起了与会专家的强烈反对。笔者认为,线路不是不能改,但一条线路的改动会牵一发而动全身,需要严肃对待、严谨操作;对总线路的影响要详细论证,对所牵涉的线路如何
        调整不只是在图纸上,也要研究将来的可操作性。例如,原来规划的地铁4号线新街口以北线路是否还要建设?本次工程要否预留?地铁9号线与改动后的4号线在白石桥是×型相交,如何解决客流和换乘问题?这些严肃的、牵涉长远的问题就因个别领导的意见被掩盖下来没有解决,成为遗留问题。地铁工程是百年大计,千万不要让后辈戳我们的脊梁。

        2.2 单条线路过长

               为解决城市交通问题,一条线路长度不宜超过30 km。因为客流的不均衡性,一般规律客流分布是枣核型,中间大、两端小,这时运营组织采用大小交路套跑的行车组织方式。但是根据经验,让长途客流在中问站下车等候下一列客车,清人十分困难,特别是高峰时段,需要较多时间。这样无形之中就延长了站停时间,使地铁运营部门不得不采用只跑大交路的方式,以保证高峰段的运能。现在有些城市把单条线路规划为40—50 km,有的甚至超过60 km,不得不浪费满载率极低的列车走行公里。决策者用心良苦,就是想把解决城市公共交通拥堵问题和用轨道交通引导城市发展结合到一起。这道理从表面上看是对的,但实际上让一条城市快速轨道把二者兼顾起来十分困难。这完全可以用合理的规划方案来解决,比如在结合部建设科学合理的交通枢纽,也可以采用修建支线的方法来解决。

               京地铁在这方面有深刻的经验。例如,地铁1号线原来规划是从苹果园到通县,全长50 km,但地铁管理者理智地看到了全线贯通运营的弊端,所以让1号线从苹果园只运营到四惠东站,而将八通线的起点安排在四惠站,采用不同的列车组织方式,使乘客很方便地在四惠、四惠东两站换乘。

               这里还要说到地铁八通线的客流状况。在“可研”和规划时,笔者曾极力推荐在八里桥站修一条支线,直接向东进入通州城区或北关一带,当时不少同志和领导也表示赞同,但是没有实现,甚至违一组道岔也没有预留,线路从北苑车站向东南延伸。试想,如果能有一条支线考虑通州地区,北部的客流肯定不是现在这种状态。

               又如,被媒体充分炒作的“城铁”——北京地铁13号线,也是上述思想的产物。原来规划根本没有这条线路,后来铁路部门为了发挥闲置铁道线路的作用做了一些研究,改成城市快速轨道线路,决策上马很仓促,尤其是东直门和西直门车站与地铁2号线的衔接实在是败笔,根本没有形成交通枢纽,给乘客换乘和地铁运营部门组织运营带来极大不便,而且对即将实现的“一卡通”造成很大困难,不花费巨额投资改造是无法解决的。

               其他城市也有类似问题。有些线路的路径让评估的专家百思不得其解,询问可行性研究人员或当地地铁公司的领导也是闪烁其词,看来都有难言之隐,不外乎是当地领导的个人意见影响到地铁建设。领导关心城市快速轨道交通的建设和发展对地铁职工是件大好事,也是关心城市基础设施建设和人民工作及生活的一种体现,但在具体的专业问题上还是把问题交给那些专业人士去解决为好。

               3  关于规模的问题

               我国有几个城市的快轨交通总体规划都在200 km以上,近10年的建设计划少则60—70 km,多则100 km以上。这种情况我们的城市财政负担是否能够示受?大面积、多点、多条线路工程施工所造成的地面交通混乱是否能够解决?建设管理人员的数量、质量能否保证工程安全、优质、高效地进行?尽管我们的领导特别是决策者可能出自善良的愿望和城市发展的需要,但是历史的发展将会证明,这种急功近利的后患会是无穷的。大家都说香港地铁修得好,经济和社会效益都好,这主要基于香港地铁的规划做了较长时间的研究,几次修订后才得以最后落实。

               大的建设规模来源于大的客流预测。这个问题又有两重性,当前国家有关方面规定,远期客流的单向高峰小时断面客流要大于3万人次才能上地铁项目。为了上项目,客流预测的数字就被人为地夸大了。事实上,目前北京、上海、广州正在运营的地铁客运量已经说明了问题。

               以北京地铁已投入多年的1、2号线为例。北京地铁日客运量一般在星期五较平时大,从统计数字看,1号线日运量70多万人次,其中普通票不到30万张,月票30万张多一些,其他为跨线票和换乘票。2号线日运量达80多万人次,普通票不到30万张,月票30万张多一些,其他为跨线票和换乘票。对于北京地铁1、2号线来说,如果不考虑今后其他新建线路的换乘客流,这些数字恐怕就应算是中远期的客运量了。按北京地铁目前高峰小时20对车的运营囹,高峰小时断面客流量也就在3万人次以下;按北京地铁目前车辆配备数量看,运力与运量基本上是平衡的。考虑到沿线的市政建设、居民出行等因素,这个数量级是可以预见的,将来不会发生较大的增加。2003年初开通的北京地铁13号线至今运营已逾2年,其日客运量最多时也仅在15万人次左右;2003年底开通的八通线的日客运量也就5万多人次。从趋势来看,这两条线路今后几年的客运量会有所增长,但增长速度有限:如果与可行性研究报告相比,初期客运量相差就更远了。如八通线,可行性研究报告说近期日均客运量为36 5万人次,远期日均客运量为61 2万人次,这些数字可能永远不能达到。如果我们查阅上海、广州、深圳等城市的可行性研究报告,也会发现类似问题。

               所以,有必要对城市的发展规模布局、人口发展规模、交通发展规划(包括各类交通工具和各种类型的城市公共交通方式)进行冷静而客观的调查、研究和分析。另外,对建设的标准要求也要认真反思,虽然事实证明已建成并运营的地铁线路在解决城市公共交通问题、推动城市的建设和发展中起到了无可估量的作用,但3万人次的规定是否科学合理值得进一步推敲。

               如果标准合理、规模遁当,那么地铁建设(包括远期规划和近期建设计划)也就会科学,也就不会出现有的城市原可研报告选B型车,但为了适应被夸大了的客流又改成了A型车这种不科学合理的现象,造成土建工程、车辆购置费用的增加,以及运营费用的盲目浪费。

               关于我国城市轨道交通规划与规模的反思应进行科学的论证,要集思广益,要认真总结并在运营中的地铁的经验和教训。应从线路走向、车站布置、换乘布局、车辆设备选型和实际客流情况人手,与可行性研究报告认真对照进行后评估。城市轨道交通的建设既是领导者的业绩,更关系到百姓和城市的百年大计,所以更要慎之又慎、实事求是地进行科学民主的决策,使规模适当、规划合理,以适应建立节约型城市的要求。

               参考文献:

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        来源:都市快轨交通 

         

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