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        投资融资
          我国城市轨道交通投融资体制改革的思考
          时间:2012-2-6 2:08:10 来源: 作者: 点击率:1759

         [摘要]目前我国城市轨道交通建设主要由各城市政府财政承担,一方面给政府财政造成了沉重的负担,另一方面,由于各城市财政资金短缺,又严重制约了轨道交通的快速发展。本文通过对目前我国城市轨道交通投融资状况的分析,针对存在的问题,提出了实施“商业投资”模式的改革对策。
         
            目前我国大、中城市道路堵塞、车辆拥挤、交通秩序混乱问题日益突出。经过近10年的实践和论证,从中央到地方一致认为应该将发展运量大、方便、快捷的城市轨道交通作为改善城市交通状况的一项长期发展战略。但是轨道交通具有投资巨大,经济效益较低的突出特点。如何建立有效的投融资体制,畅通融资渠道,成为了关键。


            1、我国城市轨道交通投融资状况

            目前已建成或正在建设各城市轨道交通项目资金来源主要有:市财政直接投资,约占总投资的30-100%;区政府投资(沿线直接受益的各区政府承担的地面拆迁费和轨道交通车站的建设资金),约占总投资的20-30%;土地出让或开发收益收入,约占总投资的10-15%;国内银行贷款,约占总投资的30-60%;国外政府贷款或国外银行贷款,约占总投资的20-60%;其它社会集资,约占总投资的5-15%。可见,我国城市轨道交通建设投融资模式是以地方政府财政资金为主导的财政投融资模式。对于初次建设轨道交通的城市,由于得不到已有线路营运收入的支持,政府财政投入是启动项目的唯一自有资金,采用这种投融资模式作用重大。但对已有发达轨道交通系统的城市,新建轨道能够得到营运收入的有力支持,继续采用这种财政主导型投融资模式,不仅会给地方政府造成更加沉重的财政负担,而且近些年地方政府可支配财力相当有限,继续承担二期、三期等后期工程主要建设资金也是不可能的。

            北京、天津、上海等地正在组织轨道交通建设投融资体制改革。提出建立政府扶植下,“地方国有、合作经营”的投融资模式,拓宽投融资渠道。北京西直门至东直门地铁建设项目,由中关村科技发展股份有限公司、北京城市开发集团公司等.家单位组成北京市城市铁路股份有限公司;在建的天津津滨轻轨建设项目,由天津经济技术开发区总公司、天津天保控股有限公司等6家单位组成天津滨海快速交通发展有限公司。上海轨道交通明珠线建设项目,由上海市政府、沿线的.区政府、上海铁路局'方组成的上海申通公司。实现了投资主体结构多元化,使我国城市轨道交通建设向融资社会化迈出了重要一步。

            但是应该看到目前轨道交通投融资体制还存在一些问题:首先,融资方式单一,过于依赖银行贷款,没有拓宽资本市场,进行市场化融资;其次,目前民营性质的企业集团和私人性质的企业集团还参股较少,主要原因是项目本身市场价值不高,对民间资本吸引力不够,投资积极性不高。吸引民间资金,逐步实现融资方式多样化、融资工具市场化是进一步深入投融资体制改革的关键。


            2 、转向‘商业投资’模式转化的改革对策

            商业投融资模式是指由商业企业取代政府作为项目的投资主体,并采用商业原则进行经营,负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。当然为使项目具有一定的赢利能力,以吸引大型企业和财团的投资,政府采取一系列的特殊措施是这种模式成功实施的关键。城市轨道交通自身是有独立的功能、通过定价实现有偿服务的商业性项目;又是具有明显的正外部效应的项目。交通线路的开通能够刺激沿线房地产升值,给沿线的房地产业和商业等行业带来巨大收益。如果将轨道交通沿线土地交由轨道交通投资主体来综合开发,拓宽投资主体的收益渠道,更能增加其商业价值。香港地铁的飞速发展,依靠的就是商业投融资模式的高效运作。我国谨慎地实施从“国有合作”投资模式转向“商业投资”模式的改革,设想可以从以下几方面寻找对策:

            第一,   谨慎转向“商业投资”模式转化,政府与项目公司的关系应该是纯粹的商业性持股关系,而不是无偿投入。2000年4月,由上海久事公司和上海城投总公司联合组建轨道交通投资公司———上海申通公司,并按照现代企业制度的要求,建立轨道交通的商业化运作机制。上海申通公司的注册资本为260亿元人民币,其中,上海久事公司占60%。上海久事公司主要通过申请国家开发银行长期贷款、发行债券等方式筹措资金。然后以现金注入到申通公司,作为就是公司的股本金投入;上海城投总公司占40%,城投公司主要是以地铁一号线的存量资产作价投入。

            第二,   国家应采取相应的扶植政策,包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款;中央减免轨道交通设施营运收益的税收,以降低项目投资成本、提高收益率。

            第三,   应该给予轨道交通项目公司某些物业方面的特许权,以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。

            第四,   地铁建设与沿线物业综合开发相结合,以沿线物业土地出让的收入投入地铁工程建设,已成为地铁开发建设筹资的成功方式。在相当长的一段时间里,凡在地铁运营线、在建线和规划线沿线开发的房地产项目,其土地出让收入,根据需要全部或大部用于地铁开发建设专项筹资。收费标准以建成线为最高,在建线次之,近期规划线、远期规划线最低。努力做到筹资在时间和空间上的长期性、广泛性、统一性和规范性,确保地铁建设开发资金来源的稳定性和可靠性,形成“地铁通,物业兴”的良性循环。

            第五,   鼓励轨道交通项目公司的股票上市,也可以以地方政府的名义发行债券,能及时缓解资金严重紧张的困境,还可以是吸引居民投资的最好手段,同时可以大量吸纳一些特殊的机构,例如社保基金、保险基金等资金,投向轨道交通。

            第六,   应该给予轨道交通公司自主决定票价的权利,目前我国地铁票价低于保本票价,这不符合商业原则。

            总之,提高轨道交通项目的商业价值,是向“商业投资”模式转化的关键。

         来源:胡 琨

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