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        运营管理
          关于实现苏州轨道交通可持续发展的建议
          时间:2012-2-6 2:26:14 来源: 作者: 点击率:3565

        一、引言

               近年来,苏州机动车保有量迅猛增长,汽车尤其是私人小汽车的发展带来了严重的交通拥堵、环境污染等问题。由于城市轨道交通具有运量大、速度快、人均占用资源少、准时舒适的优点,建设轨道交通已经成为缓解苏州城市交通拥堵、改善居民出行的主要措施之一。然而轨道交通项目具有投资规模大、建设周期长、投资回报慢和盈利水平低等特点,一定程度上阻碍了轨道交通的可持续发展。在此形势下,如何提高苏州轨道交通建设和运营管理的经济效益和运行效率,实现苏州轨道交通的可持续发展是值得不断探索研究的课题。

               二、TOD(Transit Oriented Development)发展模式

               2.1  TOD的概念阐述

               TOD模式已经成为轨道交通建设的发展趋势,轨道交通不仅仅作为一种大运量的城市公共交通方式,更体现其基于公交导向的城市土地开发功能。TOD的概念最早由美国建筑设计师哈里森·弗雷克提出,并在许多国家和地区得到重视和推广,目前已形成了系统的规划理念。即:提倡沿着高容量交通走廊建立高密度的发展节点,同时需建立配套公共交通和行人网络,从而进一步促进这些高密度物业的发展,可有效防止城市的过度扩张。

        2.2  城市轨道交通与土地利用的互动关系

               TOD发展模式充分利用公共交通站点带来的经济优势,主张土地的高密度、多样性利用,以此促成城市轨道交通和沿线土地利用形成相辅相成的互动关系。轨道交通建设一方面刺激沿线土地的开发,轨道站点与周边服务设施的结合带来大量的稳定客源,增加了商业机会,引发了土地的增值;另一方面土地结构的改变又会引发新的交通需求,增大了轨道交通的使用,加快轨道建设速度[2]。将轨道交通建设与沿线土地综合开发结合起来,

               1、李健行 城市轨道交通研究,2008(8):20;

               2、邱志勇 城乡规划,2008,(12):51;

               以轨道交通站点建设带动土地开发,以土地开发培育轨道交通客源的提升,以物业增值的效益来弥补轨道建设和运营成本,其所产生的集聚效益和规模效益促进了交通建设、运营的可持续发展,对城市的形态和发展发挥了重大作用。

               三、对苏州轨道交通实行TOD发展模式的建议

               在我国将TOD理论融入到城市整体规划建设中的思想已在广州、香港等地有所实践并取得一定的效果,但是TOD型轨道交通发展模式也有着先天的软肋:不同步调整用地性质和功能布局,各区位单元功能设施不配套,就业与居住不匹配等以及地铁线路运营后不能达到预期客流量,从而导致一系列的相关问题[3]。通过学习国内城市实施TOD模式的经验和教训,对苏州实施TOD发展模式提出以下几点建议:

        3.1  多渠道加强融资投资

               苏州作为第一个开工建设轨道交通的地级市,建设财力受到严峻的考验,所以要争取在融资模式上有所突破。具体建议是:

               一是实施政府主导的负债型投融资方式。

               以地铁公司作为政府投融资主体,组建新线项目公司,采用市财政投入、在政策支持下企业自筹等方式,共同筹措项目资本金,资本金以外部分由国内外政府贷款、商业银行贷款和企业债券等多元化债务融资手段解决[4]。

               二是实施政府主导的市场化投融资方式。

               在社会主义市场经济的不断完善条件下,通过股票、债券等融资手段筹措资金,

               3、张燕如、黄爱玲 综合运输,2008(8):52;

               4、徐敏豪、施向农 中华建设,2008(3):58。

               将社会上的闲散资金集中起来,以用于轨道交通基础设施建设,实现投资-收益-再投资的良性循环,使轨道交通投资由经济的可行性转变为财务上的可行性。

               三是适当扩大外资渠道。

               除利用国外政府贷款、金融组织贷款外,为进一步扩大外资渠道,可以利用项目融资、融资租赁、资产融资等各种方式进行轨道交通项目的建设。

               3.2  轨道交通外部效益内部化

               根据苏州市城市快速轨道交通的规划,苏州城市轨道交通由一号线、二号线、三号线(含支线)、四号线4条线路组成,总长约141公里,设107座车站,覆盖平江区、沧浪区、金阊区、工业园区、高新区(虎丘区)所组成的苏州中心城区。由于极具历史文化价值的千年姑苏古城居于市区的中心,大部分轨道交通都建在地下,有的地方达地下3层。因此,要充分利用地铁建设的良好时机,在车站内部设置一些购物中心或零售业,同时车站出入口都设置在建筑物内或提供通道与其相连接,使乘客进出时必须通过一些零售区域或购物中心,产生消费动机,从而实现站点与周边服务设施的有机整合;对于轨道交通沿线建成区土地、上盖物业进行二次开发,调整土地利用结构,整合上盖物业的用途,提高获益土地使用单位租金和土地使用税,补贴轨道建设费用,实现轨道交通外部效益内部化。

        3.3  健全城市公共交通体系

               TOD发展模式要实现可持续运行,必须以健全的城市公共交通体系为基础。健全的城市公共交通体系具备以下特征:确定公共交通在城市交通中的优先地位,引导市民选择公共交通作为主要出行方式;通过各种措施,限制小汽车使用率的过快增长,特别是小汽车在交通繁忙地区使用率的过快增长;充分发挥各类公交设施的整体优势、综合效率,避免各类公交设施的恶性竞争。轨道交通主要是满足中长距离出行的需要,承担大容量的客流,并成为苏州“古城区”与“新城区”之间的快速通道;常规公交主要承担短距离、中小容量的客流,以及为轨道交通接驳、配套。

               3.4  合理设计换乘枢纽

               设计合理的换乘枢纽是TOD发展模式协调平衡运作的重要保证。鉴于苏州轨道交通覆盖城市中心区,土地开发均已成熟,轨道交通主要与道路公交、自行车、步行三种交通方式进行转换。                       

               一是合理设置公交站点。
         
               常规公共交通线路的终点,应尽可能地汇集在轨道交通终点或沿线主要大站,组成换乘枢纽站;在轨道交通运量大、客流密集的地点一般设置大型公交换乘站,以快速地疏导客流,方便乘客。

               二是自行车合理存车换乘。

               轨道站点的自行车存车场设置十分灵活,可以在路边、高架桥下、隧道边角用地等处设置,同时考虑到自行车带来的优缺点,设定行车路线,划定自行车专用道,在局部范围内形成自行车交通系统。

               三是人行系统合理衔接。

               在客流量大的轨道交通枢纽站应设置站前步行广场,为进出站的行人预留较大的回旋空间;同时可结合设置出租车上下客区,提供轨道交通与出租车的换乘服务。此外,结合轨道站点的位置,布设车站与周边设施的人行天桥、地道等连接通道,形成立体的人行系统,这对轨道交通客流的集散以及周边土地的发展均十分有利。

               四、结语

               苏州作为历史文化名城和风景旅游城市,保护名城和交通迅猛发展之间的矛盾、保护风景旅游区域与个体交通发展迅猛发展之间的矛盾日益突出。而立足于TOD发展模式的轨道交通是引导苏州城市发展的主线,有利于商业中心、房地产以及旅游观光的发展,对改善苏州城市土地利用格局和城市空间结构、减轻政府的财政负担、解决交通发展问题、保护历史文化名城,都有着积极而深远的意义。

               参考文献:

              1.李健行,“交通引导发展”的轨道线交通衔接对策思考[J].城市轨道交通研究,2008(8):20。

              2.邱志勇,城市轨道交通的联合开发策略研究[J].城乡规划,2008,(12):51。

              3.张燕如、黄爱玲,将TOD模式融入北京城市轨道交通规划的思考[J].综合运输,2008(8):52。

              4.徐敏豪、施向农,发展城市轨道交通的问题与对策制定法规[J].中华建设,2008(3):58。


        来源:张家港市交通局

         

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