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        地铁40年
          北京地铁40年:从“防御工程”到“经济动脉”
          时间:2012-2-29 11:06:05 来源:北京科技报 作者:马佳 陈永杰 点击率:1262

        到2015年北京将形成‘三环、四横、五纵、七放射’的19条轨道线路网状格局。三环即2号线、10号线、13号线 ,四横即1号线、6号线、7号线、14号线东西走向段,五纵即4号线、5号线、8号线、9号线、14号线南北走向段,七放射即八通线、亦庄线、大兴线、顺义线、昌平线、房山线、大台线(门头沟)。

               李婷已经在北京生活六年了,这六年中她几乎每年都会买一本新的北京地图。“北京建设的速度太快了,每年地图上的道路、建筑都会有所差别。”李婷说,而且从2003年开始,每年北京地图上就会出现新的地铁线路或者规划中的线路走向,随着地铁线路的增加,北京地图显示的范围也在扩大,如果没有新的地图帮忙,很多地方她都要费很大力气才能找到。

               “北京市今年在建的地铁线路就有7条,而为配合国家拉动内需的要求,明年还将有13条新线路开工建设。”北京市规划委员会的一名工作人员告诉《北京科技报》。

               目前北京正在使用的地铁线路共有8条:1、2、13号线、八通线、5号线、10号线、机场快轨以及奥运专线。围绕这些已经成熟的地铁路线,背后已经形成了多个大型商圈。李婷2002年到位于定福庄的中国传媒大学读研究生,“那时,从学校到王府井、西单去逛街,得先坐半个多小时的公交车然后才能倒上1号线地铁,2003年底八通线终于开通了,去那些地方快多了。”

               现在,李婷工作后选择住在通州,在地铁管庄附近租了房子,“有地铁很方便,我在国贸那边上班,每天半小时,不需要考虑堵车这样的问题。”李婷说。

               为了方便大型居民聚集区的居民出行,服务于多个城市功能区的地铁线也开始逐渐覆盖开,中关村是很多人选择科技电子产品的首选地,但是以前到那里一趟实在不易。李婷虽然是个女孩,对电子产品却十分感兴趣,连电脑都是自己装配的。“以前中关村对于我来说一直是个很‘遥远’的地方,我坐经过管庄的731路公交车,虽然不用倒车就能到中关村,但是30多站,一坐就是2个小时,遇上堵车,就没谱了。”李婷说:“现在,直接到国贸倒10号线,1个多小时就到了,我没事的时候就去逛一逛。”

               “有地铁真是太方便了。”李婷兴奋地说道。

               现在,北京8条正在使用,6条即将开通、13条将要开建的地铁让北京正在高速的完成“三环、四横、五纵、七放射”的地下交通网络建设。

               中国铁道博物馆的馆长助理金万智最近接到一个问卷,上面的一些问题让他非常感兴趣。“北京地铁一号线是何年何月何日开始修建的?”“1号线是何年何月何日开始通车的?”

               “明年(2009年)是北京地铁修建40年,最近有关北京地铁历史的事情非常火。”金万智告诉《北京科技报》。

               1969年,是北京第一条地铁开通的年份,北京也是中国第一个拥有地铁得城市。

               曾经亲身参加过国内第一条地铁——北京地铁1号线修建的中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕告诉《北京科技报》,早在1953年9月28日,根据毛泽东的指示,中共北京市委就开始了北京地铁的筹划工作。1956年8月18日,中共北京市委报送地铁专题报告,邓小平批示:“暂由北京市委负责。”10月,北京地下铁道筹建机构组成,聘请苏联专家进行筹划工作。

               1957年,一个全长172公里、114个车站、“一环六线”的规划图悄然出世。当时,处在建国初期的北京常住人口不到300万,人们出行都是靠步行或者乘人力车。1957年,北京城区范围正在从现在二环路的“凸”字形慢慢向外扩张,二环路外围开始出现成片的居民区,以及大学区和工业区。新扩的城区大致延展到现在二环路和三环路之间的地区,再往外就是一些村庄和农田了。
        这样的城区,需要地铁吗?对于百废俱兴的中国来说需要这么奢侈建地铁吗?周恩来总理曾一语道破:“北京修建地铁,完全是为了备战。如果为了交通,只要买200辆公共汽车,就能解决。”

               王梦恕说,当初北京地铁一期的规划被定为保卫祖国、中央、中央领导、首都和首都人民的“五保卫工程”。最初1号线地铁在设计的时候,预期乘客不是老百姓而是军人。地铁运力,不是现在的“日客流量为多少万人”,那时的表述是“根据预计,地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山至北京市区”。而地铁设计的路线自然也经过中央机关最多的长安街,为了备战的需要,地铁作为防空和交通都比较方便。

               一期地铁设计和规划完全是军事机密,设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。王梦恕说:“缺页的资料交上去,就要被追究责任,甚至要被打成反革命。”

               当年,这个“一环六线”的规划实际只有两条比较具体:第一线从东郊红庙起,沿长安街到西郊五棵松;第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。

               王梦恕院士回忆,当年他曾极力推广“暗挖法”,但没有得到有关部门的同意。因此,当时的地铁修建,采用的是“开膛破肚”的明挖法。这样的方法安全、造价低,但是把天安门广场挖开是大家都不能接受的,因此地铁的一期工程只建到了复兴门就停止了。

               1965年7月1日,从礼士路到石景山的1号线一期开始动工兴建。王梦恕就参与了北京第一条地铁——1号线的设计施工,并被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。

               在审定地铁设计图纸的时候,王梦恕发现一个严重问题:所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。如果照此施工,分别开工的两个乃至几个施工段,连接时,断面位置会错开,整个隧道将无法对接成一条直线。

               王梦恕在正在施工的前门水渠做实验。他测量出相隔一公里的两个断面间贯通误差是35厘米。这显示,断面并不是一条直线,而是来回摆动的。参与设计的工作人员,立马着手修改三万多张图纸。地铁开工日期因此延后三个月。 由此,王梦恕为新中国的第一条地铁修建挽回了不可估量的损失。

               1969年10月1日,全长23.6公里的1号线一期正式通车。“而此时的新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际大都市城内还没有一寸地铁,即使是现在地铁较为发达的香港也是从1980年才开始修建。”王梦恕说。

               但由于是战备建设,所以一期地铁还不能成为普通群众的出行工具,直到1971年1月15日开始,民众凭单位介绍信,花一毛钱才可以体验乘坐地铁出行。

               住在牛街几十年,如今已经快80岁的李大娘年轻时随夫从内蒙古迁居到北京。对于她来说,那时的北京已经是一个繁华的大城市了,地铁这样的东西,听都没听过。1971年,李大娘的老伴找熟人开了两张介绍信,“我都看傻啦”李大娘想起那时的情景依然是记忆犹新,“大理石铺的地面,灯光照着可亮堂了,那时候我想,真的是大城市才能修建出这样的地方。”李大娘说,“地铁只要不在终点下车,就可以免费来回坐,我们坐了好几个来回,从头到尾,一趟十几分钟就过去了,坐不够。”

               1976年以后,北京地铁由部队转为地方,这条原本作为战备的地铁线直接推动了北京西部地区的发展,成为石景山地区近8万职工依赖的主要出行交通工具。北京市规划委有关负责人告诉《北京科技报》,1号线加强了北京城西的石景山区与城中心区的联系,当时遥远的村庄因地铁逐渐与“城里”融为一体。如今,围绕地铁线站已经形成了现代的区域中心,石景山也已经是北京城八区之一。

               虽然更多为了军事需要,但北京建设2号环城线已经开始考虑市民出行的需要了。王梦恕说,当时首先开工建设的是2号线的南段——从北京站至长椿街段。“当初,2号环线地铁的路线设计还出于节省拆迁成本的目的。由于当时城墙大部分已拆除或塌毁,地铁准备选择合适的城墙位置修建。这样既符合军事需要,又避免了大量拆房,在施工中也不妨碍城市正常交通,可方便施工,降低造价。规划报告得到中央批准,因此,北京地铁2号线基本上是在内城的护城河下方开挖建设的,现在2号线很多站名就是城门的名字。”王梦恕介绍。

               进入上世纪八十年代,北京地铁超负荷运营压力已经很大。修建2号环线其他段已经迫在眉睫。最突出的问题是1号线地铁运送能力呈“瓶颈”状态:东段能力大,西段能力小。一边是50多万,一边是30万人,运输量严重不平衡。

               这时北京城区已经迅速发展,在技术上不可能再采用明开敞口、切断交通的明挖法。但具体采用什么样的挖掘方法没有确定,地铁修建一拖再拖。

               1986年8月中旬开工的北京复兴门折返线工程在没有准备好的情况下开工了。此时,在北京市延庆县完成大秦线军都山隧道施工完成的王梦恕,开创性地发明“浅埋暗挖”的施工方法,他在铁道部汇报工作时,看到修建复兴门地铁站的工人正在转移地面上的树,而且路面上已经挖出一个长500米、宽20米、深20米的坑。王梦恕一问才知道,工人正在用明挖法修复兴门折返线。

               王梦恕急了,这个工程位于繁华的长安街下面,这一地区地质构造松散、破碎。采用明挖的方式,不仅将把繁忙的长安街交通完全阻断,而且将面临8000多万元的拆迁费用,路面上的树木都要刨掉,立交桥要拆掉,地下管线也要全部挖掉。

               王梦恕马上去地铁总公司找工作人员,建议使用浅埋技术。地铁总公司的领导马上组织北京市科委、建委等相关单位的170多人进行考察论证,最后决定重新招标修建地铁,而这之后北京修建地铁也都开始采用了浅埋技术。

               1999年,北京地铁复八线开通,西起复兴门,东至八王坟,全长13.5公里,是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近2公里的路程,是在1992年10月投入运营。

               到2001年,北京共竣工了42公里地铁,平均每年只修建1.3公里地铁。其中从1987年到1997年的十年间,仅开通了复兴门到西单的1.8公里。此时的北京地铁已经远远地被其他国际大都市抛在了后面。

               北京交通大学毛保华教授告诉《北京科技报》,北京的交通经历了5个阶段,第一个阶段是从建国到1977年,是以非机动交通为主的阶段,人们步行或骑自行车出行占到人们整个出行方式的70%左右;第二个阶段是1978年到1985年,这个阶段的特点是以公交主导发展,公交车的数量和线路增长很快;第三个阶段是1986年到1996年,以出租车为主导的机动化出行前期阶段,‘面的’、夏利、富康、桑塔纳成为北京出租的主要车型,出租车的数量增长了10倍;而第四个阶段是北京的真正机动化的阶段,私家车成为主导的出行方式,交通出现严重的拥堵。从2006年开始,北京进入以轨道交通为主导的发展阶段,北京地铁每年以50公里的令世界震惊的速度延伸,预计到2015年,北京地铁的总长度将达到561公里。

               2003年至2008年,北京先后开通了13号线、八通线、5号线、10号线、机场快线和奥运专线。进入了轨道交通迅速发展的时期。

               在《北京市总体规划2004年到2020年》和《北京市城市快速轨道交通近期建设规划2007年到2015年》中可以看到,为了更好地解决北京城市交通问题,北京将大力发展公共交通特别是轨道交通。

               2008年在建的7条地铁共170公里,计划总拆迁面积为79万平方米。最终到2015年北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的19条轨道线路网状格局。三环即2号线、10号线、13号线,四横即1号线、6号线、7号线、14号线东西走向段,五纵即4号线、5号线、8号线、9号线、14号线南北走向段,七放射即八通线、亦庄线、大兴线、顺义线、昌平线、房山线、大台线(门头沟)。

               规划委表示,目前在地铁规划中,也要考虑居民意愿。5号线“加站”就是北京人都熟悉的体现民意的一次规划改动。

               家住天通苑的王小姐向《北京科技报》回忆,天通苑是亚洲最大的小区,有30万人居住,如果按照原先规划,他们的主要出行点正好在两个地铁站之间。这样势必对地面交通造成新的压力。于是,在发起人的号召下,签有1万名天通苑居民名字的“万言书”被送到北京市规划委,最后,北京市规划委听取当地居民的意见,在两站之间又投资7000多万元修建了新的地铁站——天通苑站。

               清华大学建筑系规划专家张杰教授告诉《北京科技报》,通常,按照计算,30万人就应该拥有一座地铁站,不过这30万人应该沿着地铁线还是围着地铁站,也是比较复杂的,如果围着地铁站,这么庞大的数字,还是有人会感觉到地铁站很远。

               “现在,新增加的车站是天通苑客流最大的车站。”王小姐说。对此,王梦恕院士表示,地铁施工过程中,必须及时修改图纸,应该实现动态施工、动态管理。

               王梦恕所指,是当下行业内部的“家丑”——“大家都不愿意改(图纸)了,因为一改,就牵涉到追加投资的问题。北京在这方面是做得最好的,5号线和即将开工的7号线、14号线都因为沿线居民的建议而在原来设计上产生变化,这很正常。”王梦恕说。

               5号线的开通使北京地铁成网的优势逐步体现出来。以前一直是拥堵重灾区的天通苑地区,地铁开通一个月以后路面报堵率减少7成以上,原有4条地铁线的客运量平均增长33%,地铁全网客流量更是增长将近6成。

               新城建设的目标是加强新城与中心城的轨道交通联系,引导和带动新城的发展,支持城市总体规划的实现。7条放射线就是连接北京7个新城,通州、亦庄、大兴、顺义、昌平、房山和门头沟。

               以亦庄为例,目前亦庄有多趟公交车可以进入城中心,曾居住在亦庄的张小姐坐732路公交车从亦庄最北部的五环边上到南礼士路,不堵车大约1个半小时,如果遇上交通流量高峰期堵车,要将近3个小时才到达城中,即使只到三环边上,也得1个小时。如果亦庄线通车,13座车站22公里,按现在地铁一站平均2分钟左右计算,亦庄线全程20多分钟就可以到5号线倒车。

               目前北京地铁运营线路和里程从2001年的2条54公里增加到目前8条200公里,站点总数123座。规划委基础一处负责人告诉《北京科技报》,在2010年,轨道里程将再增加100公里而达到300公里。

               这样高速的建设也是基于快速的技术发展。2004年5月北京首条盾构施工的地铁隧道——地铁5号线雍和宫至张自忠路区间左线隧道贯通,这也标志着本市地铁建设技术达到比较先进的水平。

               北京交通大学土建学院贺少辉教授告诉《北京科技报》,地铁5号线是北京首次引入盾构施工法的轨道交通线路,这种施工方法不需拆迁地上建筑物和地下管线,从而减少水污染和避免水浪费,而且施工中地面不沉降,能确保安全。

               北京地铁建设的盾构机为当今国际最先进的土压平衡盾构机,是针对地质结构十分复杂的北京地质状况研制的,直径为6.14米,其巨大的机身在地下钻挖过后,直径5.4米的隧道一次成型,完全可以满足地铁在繁华地区施工的要求。在北京地铁5号线、4号线、10号线施工中,采用盾构法施工的区间段长度约为暗挖施工区间长度的50%。

               在城中心区,合理站间距离一般为1公里,郊区地铁站合理间距为2公里。为方便不同方向的客流,车站都是设置在道路交叉口。到2015年,北京轨道交通将达到五环路内地铁线网密度为每平方千米0.51公里,二环路内线网密度为每平方千米1.08公里,步行平均1公里到达地铁站。轨道交通客运量从现在的每日220万人到880万人次以上,到时,使用公共交通出行的乘客,将有一半是乘坐轨道交通。

               张杰说:“北京发展地铁是一个大的方向。但由于我们的体制,地铁的投资方、运营方以及由地铁而产生的土地升值效应这几个方面并不是联动的。城市规划我们讲公交优先,再组织城市布局。但是现有北京的地下交通和地面交通的协调还不是很好。”

               比如火车站,北京西站没有地铁可以直接到达,而北京火车站与地铁无法直接换乘,乘客必须先出火车站再进地铁站,不过北京西站很快能就解决无地铁直达的问题,地铁9号线一期为其预留出地铁站,9号线将在西站南广场地下二层与铁路实现对接。而像西直门,“这样的地铁站周边,作为大型交通枢纽,就不需要再建设公交总站了,公交总站的设计只能让这里更加拥挤。”

               张杰说:“巴黎地铁是比较公认的方便,东南西北500米就可以找到。”而类似北京现有的问题在巴黎城市地铁设计中是绝对没有的。始建于1900年的巴黎地铁是世界上第二古老的地铁系统,轨道总里程215.2公里,380个站点,与北京200公里123个站点相比,站点数高出3倍,所有的换乘路线都设计得合理高效、通畅快速,其城市内的四个火车站不但都有3至5条轨道交通线路经过,而且车站与地铁在空间完全接融,转乘的人流不用出站占用城市外部空间,就能以最短路线直接转入到地铁空间。

               地铁、轻轨与公交汽车、电车相比较,其优势是显而易见的:地铁单向运量每小时4万~6万人次,轻轨单向运量每小时2万~3万人次,公交汽车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式看,城市轨道运输具有明摆着的优点:舒适、准时、快捷、占地少、环保、节能、安全,而且不占地面、街道等。

               王梦恕说,行内有句话,叫“19世纪修大桥,20世纪建高楼,21世纪开发地下交通资源。”“中国确实需要开发以轨道交通(地铁和轻轨)为特色的交通资源,轨道交通将不单是城市发展的需要,也是未来地下资源开发的必然,更是经济发展的综合体现。”

               随着我国城市人口的增长,发展轨道交通势在必行,但必须适当控制各城市地铁的发展。他说,“城市轨道交通是一个系统工程,合理的轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划,这不仅可以解决城市交通的压力,同时也可以拉动周边经济的发展,使轨道交通建设与运营进入良性循环,保持可持续发展的态势。”

               国务院发展研究中心报告披露:“中国在未来将拥有40余座有轨道交通的城市”。按照规划,2015年之前,已经获批的15座城市即将建成1700公里地铁。中国将成为“地铁大国”。在这样的情况下,王梦恕这位70岁的老人再次发出呼喊:“中国铁道勘测设计应该给后代留下遗产,而不是遗憾!”

               王梦恕指出,修建地铁必须具备四方面条件:第一,城市人口要达到200万;第二,城市GDP要达到1000亿元;第三,财政收入要达到100亿元;第四,申报的地铁线路必须是网络,单线不能审批;第五,地铁设备的国产化率必须达到70%。

               国家发改委投资研究所张汉亚研究员告诉《北京科技报》,按国家政策,为减轻老百姓的负担,各种收费要逐渐减少甚至取消,且我国的土地数量有限,国家对土地的控制也越来越严,可拍卖的土地也越来越少,这些都将使地方政府的计划外收入逐年减少。在财政增长较慢的城市,轨道建设将越来越多地依赖借债。由于轨道交通项目还本付息数量大,一些城市轨道交通运营一直处于亏损境地。政府财政不但要对轨道交通经营企业的亏损予以补贴,而且还需要帮助政府其它公益职能的实现。

               因此,轨道交通虽好,但并不是每个城市都能承担得起的,对于财政并不富裕的城市,在决定建设轨道交通项目时一定要量力而行,慎重决策。

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