到2015年北京将形成‘三环、四横、五纵、七放射’的19条轨道线路网状格局。三环即2号线、10号线、13号线 ，四横即1号线、6号线、7号线、14号线东西走向段，五纵即4号线、5号线、8号线、9号线、14号线南北走向段，七放射即八通线、亦庄线、大兴线、顺义线、昌平线、房山线、大台线（门头沟）。
李婷已经在北京生活六年了，这六年中她几乎每年都会买一本新的北京地图。“北京建设的速度太快了，每年地图上的道路、建筑都会有所差别。”李婷说，而且从2003年开始，每年北京地图上就会出现新的地铁线路或者规划中的线路走向，随着地铁线路的增加，北京地图显示的范围也在扩大，如果没有新的地图帮忙，很多地方她都要费很大力气才能找到。
“北京市今年在建的地铁线路就有7条，而为配合国家拉动内需的要求，明年还将有13条新线路开工建设。”北京市规划委员会的一名工作人员告诉《北京科技报》。
目前北京正在使用的地铁线路共有8条：1、2、13号线、八通线、5号线、10号线、机场快轨以及奥运专线。围绕这些已经成熟的地铁路线，背后已经形成了多个大型商圈。李婷2002年到位于定福庄的中国传媒大学读研究生，“那时，从学校到王府井、西单去逛街，得先坐半个多小时的公交车然后才能倒上1号线地铁，2003年底八通线终于开通了，去那些地方快多了。”
现在，李婷工作后选择住在通州，在地铁管庄附近租了房子，“有地铁很方便，我在国贸那边上班，每天半小时，不需要考虑堵车这样的问题。”李婷说。
为了方便大型居民聚集区的居民出行，服务于多个城市功能区的地铁线也开始逐渐覆盖开，中关村是很多人选择科技电子产品的首选地，但是以前到那里一趟实在不易。李婷虽然是个女孩，对电子产品却十分感兴趣，连电脑都是自己装配的。“以前中关村对于我来说一直是个很‘遥远’的地方，我坐经过管庄的731路公交车，虽然不用倒车就能到中关村，但是30多站，一坐就是2个小时，遇上堵车，就没谱了。”李婷说：“现在，直接到国贸倒10号线，1个多小时就到了，我没事的时候就去逛一逛。”
“有地铁真是太方便了。”李婷兴奋地说道。
现在，北京8条正在使用，6条即将开通、13条将要开建的地铁让北京正在高速的完成“三环、四横、五纵、七放射”的地下交通网络建设。
中国铁道博物馆的馆长助理金万智最近接到一个问卷，上面的一些问题让他非常感兴趣。“北京地铁一号线是何年何月何日开始修建的？”“1号线是何年何月何日开始通车的？”
“明年（2009年）是北京地铁修建40年，最近有关北京地铁历史的事情非常火。”金万智告诉《北京科技报》。
1969年，是北京第一条地铁开通的年份，北京也是中国第一个拥有地铁得城市。
曾经亲身参加过国内第一条地铁——北京地铁1号线修建的中国工程院院士、隧道与地下工程专家王梦恕告诉《北京科技报》，早在1953年9月28日，根据毛泽东的指示，中共北京市委就开始了北京地铁的筹划工作。1956年8月18日，中共北京市委报送地铁专题报告，邓小平批示：“暂由北京市委负责。”10月，北京地下铁道筹建机构组成，聘请苏联专家进行筹划工作。
1957年，一个全长172公里、114个车站、“一环六线”的规划图悄然出世。当时，处在建国初期的北京常住人口不到300万，人们出行都是靠步行或者乘人力车。1957年，北京城区范围正在从现在二环路的“凸”字形慢慢向外扩张，二环路外围开始出现成片的居民区，以及大学区和工业区。新扩的城区大致延展到现在二环路和三环路之间的地区，再往外就是一些村庄和农田了。
这样的城区，需要地铁吗？对于百废俱兴的中国来说需要这么奢侈建地铁吗？周恩来总理曾一语道破：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”
王梦恕说，当初北京地铁一期的规划被定为保卫祖国、中央、中央领导、首都和首都人民的“五保卫工程”。最初1号线地铁在设计的时候，预期乘客不是老百姓而是军人。地铁运力，不是现在的“日客流量为多少万人”，那时的表述是“根据预计，地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山至北京市区”。而地铁设计的路线自然也经过中央机关最多的长安街，为了备战的需要，地铁作为防空和交通都比较方便。
一期地铁设计和规划完全是军事机密，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。王梦恕说：“缺页的资料交上去，就要被追究责任，甚至要被打成反革命。”
当年，这个“一环六线”的规划实际只有两条比较具体：第一线从东郊红庙起，沿长安街到西郊五棵松；第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。
王梦恕院士回忆，当年他曾极力推广“暗挖法”，但没有得到有关部门的同意。因此，当时的地铁修建，采用的是“开膛破肚”的明挖法。这样的方法安全、造价低，但是把天安门广场挖开是大家都不能接受的，因此地铁的一期工程只建到了复兴门就停止了。
1965年7月1日，从礼士路到石景山的1号线一期开始动工兴建。王梦恕就参与了北京第一条地铁——1号线的设计施工，并被分配到铁道部北京地下铁路工程局施工处担任专题组组长。
在审定地铁设计图纸的时候，王梦恕发现一个严重问题：所有的设计图纸都没有考虑到贯通误差。如果照此施工，分别开工的两个乃至几个施工段，连接时，断面位置会错开，整个隧道将无法对接成一条直线。
王梦恕在正在施工的前门水渠做实验。他测量出相隔一公里的两个断面间贯通误差是35厘米。这显示，断面并不是一条直线，而是来回摆动的。参与设计的工作人员，立马着手修改三万多张图纸。地铁开工日期因此延后三个月。 由此，王梦恕为新中国的第一条地铁修建挽回了不可估量的损失。
1969年10月1日，全长23.6公里的1号线一期正式通车。“而此时的新加坡、旧金山、汉城、华盛顿、亚特兰大等国际大都市城内还没有一寸地铁，即使是现在地铁较为发达的香港也是从1980年才开始修建。”王梦恕说。
但由于是战备建设，所以一期地铁还不能成为普通群众的出行工具，直到1971年1月15日开始，民众凭单位介绍信，花一毛钱才可以体验乘坐地铁出行。
住在牛街几十年，如今已经快80岁的李大娘年轻时随夫从内蒙古迁居到北京。对于她来说，那时的北京已经是一个繁华的大城市了，地铁这样的东西，听都没听过。1971年，李大娘的老伴找熟人开了两张介绍信，“我都看傻啦”李大娘想起那时的情景依然是记忆犹新，“大理石铺的地面，灯光照着可亮堂了，那时候我想，真的是大城市才能修建出这样的地方。”李大娘说，“地铁只要不在终点下车，就可以免费来回坐，我们坐了好几个来回，从头到尾，一趟十几分钟就过去了，坐不够。”
1976年以后，北京地铁由部队转为地方，这条原本作为战备的地铁线直接推动了北京西部地区的发展，成为石景山地区近8万职工依赖的主要出行交通工具。北京市规划委有关负责人告诉《北京科技报》，1号线加强了北京城西的石景山区与城中心区的联系，当时遥远的村庄因地铁逐渐与“城里”融为一体。如今，围绕地铁线站已经形成了现代的区域中心，石景山也已经是北京城八区之一。
虽然更多为了军事需要，但北京建设2号环城线已经开始考虑市民出行的需要了。王梦恕说，当时首先开工建设的是2号线的南段——从北京站至长椿街段。“当初，2号环线地铁的路线设计还出于节省拆迁成本的目的。由于当时城墙大部分已拆除或塌毁，地铁准备选择合适的城墙位置修建。这样既符合军事需要，又避免了大量拆房，在施工中也不妨碍城市正常交通，可方便施工，降低造价。规划报告得到中央批准，因此，北京地铁2号线基本上是在内城的护城河下方开挖建设的，现在2号线很多站名就是城门的名字。”王梦恕介绍。
进入上世纪八十年代，北京地铁超负荷运营压力已经很大。修建2号环线其他段已经迫在眉睫。最突出的问题是1号线地铁运送能力呈“瓶颈”状态：东段能力大，西段能力小。一边是50多万，一边是30万人，运输量严重不平衡。
这时北京城区已经迅速发展，在技术上不可能再采用明开敞口、切断交通的明挖法。但具体采用什么样的挖掘方法没有确定，地铁修建一拖再拖。
1986年8月中旬开工的北京复兴门折返线工程在没有准备好的情况下开工了。此时，在北京市延庆县完成大秦线军都山隧道施工完成的王梦恕，开创性地发明“浅埋暗挖”的施工方法，他在铁道部汇报工作时，看到修建复兴门地铁站的工人正在转移地面上的树，而且路面上已经挖出一个长500米、宽20米、深20米的坑。王梦恕一问才知道，工人正在用明挖法修复兴门折返线。
王梦恕急了，这个工程位于繁华的长安街下面，这一地区地质构造松散、破碎。采用明挖的方式，不仅将把繁忙的长安街交通完全阻断，而且将面临8000多万元的拆迁费用，路面上的树木都要刨掉，立交桥要拆掉，地下管线也要全部挖掉。
王梦恕马上去地铁总公司找工作人员，建议使用浅埋技术。地铁总公司的领导马上组织北京市科委、建委等相关单位的170多人进行考察论证，最后决定重新招标修建地铁，而这之后北京修建地铁也都开始采用了浅埋技术。
1999年，北京地铁复八线开通，西起复兴门，东至八王坟，全长13.5公里，是贯穿长安街的一条地下交通大动脉。其中复兴门至西单近２公里的路程，是在1992年10月投入运营。
到2001年，北京共竣工了42公里地铁，平均每年只修建1.3公里地铁。其中从1987年到1997年的十年间，仅开通了复兴门到西单的1.8公里。此时的北京地铁已经远远地被其他国际大都市抛在了后面。
北京交通大学毛保华教授告诉《北京科技报》，北京的交通经历了5个阶段，第一个阶段是从建国到1977年，是以非机动交通为主的阶段，人们步行或骑自行车出行占到人们整个出行方式的70%左右；第二个阶段是1978年到1985年，这个阶段的特点是以公交主导发展，公交车的数量和线路增长很快；第三个阶段是1986年到1996年，以出租车为主导的机动化出行前期阶段，‘面的’、夏利、富康、桑塔纳成为北京出租的主要车型，出租车的数量增长了10倍；而第四个阶段是北京的真正机动化的阶段，私家车成为主导的出行方式，交通出现严重的拥堵。从2006年开始，北京进入以轨道交通为主导的发展阶段，北京地铁每年以50公里的令世界震惊的速度延伸，预计到2015年，北京地铁的总长度将达到561公里。
2003年至2008年，北京先后开通了13号线、八通线、5号线、10号线、机场快线和奥运专线。进入了轨道交通迅速发展的时期。
在《北京市总体规划2004年到2020年》和《北京市城市快速轨道交通近期建设规划2007年到2015年》中可以看到，为了更好地解决北京城市交通问题，北京将大力发展公共交通特别是轨道交通。
2008年在建的7条地铁共170公里，计划总拆迁面积为79万平方米。最终到2015年北京将形成“三环、四横、五纵、七放射”的19条轨道线路网状格局。三环即2号线、10号线、13号线，四横即1号线、6号线、7号线、14号线东西走向段，五纵即4号线、5号线、8号线、9号线、14号线南北走向段，七放射即八通线、亦庄线、大兴线、顺义线、昌平线、房山线、大台线（门头沟）。
规划委表示，目前在地铁规划中，也要考虑居民意愿。5号线“加站”就是北京人都熟悉的体现民意的一次规划改动。
家住天通苑的王小姐向《北京科技报》回忆，天通苑是亚洲最大的小区，有30万人居住，如果按照原先规划，他们的主要出行点正好在两个地铁站之间。这样势必对地面交通造成新的压力。于是，在发起人的号召下，签有1万名天通苑居民名字的“万言书”被送到北京市规划委，最后，北京市规划委听取当地居民的意见，在两站之间又投资7000多万元修建了新的地铁站——天通苑站。
清华大学建筑系规划专家张杰教授告诉《北京科技报》，通常，按照计算，30万人就应该拥有一座地铁站，不过这30万人应该沿着地铁线还是围着地铁站，也是比较复杂的，如果围着地铁站，这么庞大的数字，还是有人会感觉到地铁站很远。
“现在，新增加的车站是天通苑客流最大的车站。”王小姐说。对此，王梦恕院士表示，地铁施工过程中，必须及时修改图纸，应该实现动态施工、动态管理。
王梦恕所指，是当下行业内部的“家丑”——“大家都不愿意改（图纸）了，因为一改，就牵涉到追加投资的问题。北京在这方面是做得最好的，5号线和即将开工的7号线、14号线都因为沿线居民的建议而在原来设计上产生变化，这很正常。”王梦恕说。
5号线的开通使北京地铁成网的优势逐步体现出来。以前一直是拥堵重灾区的天通苑地区，地铁开通一个月以后路面报堵率减少7成以上，原有4条地铁线的客运量平均增长33%，地铁全网客流量更是增长将近6成。
新城建设的目标是加强新城与中心城的轨道交通联系，引导和带动新城的发展，支持城市总体规划的实现。7条放射线就是连接北京7个新城，通州、亦庄、大兴、顺义、昌平、房山和门头沟。
以亦庄为例，目前亦庄有多趟公交车可以进入城中心，曾居住在亦庄的张小姐坐732路公交车从亦庄最北部的五环边上到南礼士路，不堵车大约1个半小时，如果遇上交通流量高峰期堵车，要将近3个小时才到达城中，即使只到三环边上，也得1个小时。如果亦庄线通车，13座车站22公里，按现在地铁一站平均2分钟左右计算，亦庄线全程20多分钟就可以到5号线倒车。
目前北京地铁运营线路和里程从2001年的2条54公里增加到目前8条200公里，站点总数123座。规划委基础一处负责人告诉《北京科技报》，在2010年，轨道里程将再增加100公里而达到300公里。
这样高速的建设也是基于快速的技术发展。2004年5月北京首条盾构施工的地铁隧道——地铁5号线雍和宫至张自忠路区间左线隧道贯通，这也标志着本市地铁建设技术达到比较先进的水平。
北京交通大学土建学院贺少辉教授告诉《北京科技报》，地铁5号线是北京首次引入盾构施工法的轨道交通线路，这种施工方法不需拆迁地上建筑物和地下管线，从而减少水污染和避免水浪费，而且施工中地面不沉降，能确保安全。
北京地铁建设的盾构机为当今国际最先进的土压平衡盾构机，是针对地质结构十分复杂的北京地质状况研制的，直径为6.14米，其巨大的机身在地下钻挖过后，直径5.4米的隧道一次成型，完全可以满足地铁在繁华地区施工的要求。在北京地铁5号线、4号线、10号线施工中，采用盾构法施工的区间段长度约为暗挖施工区间长度的50%。
在城中心区，合理站间距离一般为1公里，郊区地铁站合理间距为2公里。为方便不同方向的客流，车站都是设置在道路交叉口。到2015年，北京轨道交通将达到五环路内地铁线网密度为每平方千米0.51公里，二环路内线网密度为每平方千米1.08公里，步行平均1公里到达地铁站。轨道交通客运量从现在的每日220万人到880万人次以上，到时，使用公共交通出行的乘客，将有一半是乘坐轨道交通。
张杰说：“北京发展地铁是一个大的方向。但由于我们的体制，地铁的投资方、运营方以及由地铁而产生的土地升值效应这几个方面并不是联动的。城市规划我们讲公交优先，再组织城市布局。但是现有北京的地下交通和地面交通的协调还不是很好。”
比如火车站，北京西站没有地铁可以直接到达，而北京火车站与地铁无法直接换乘，乘客必须先出火车站再进地铁站，不过北京西站很快能就解决无地铁直达的问题，地铁9号线一期为其预留出地铁站，9号线将在西站南广场地下二层与铁路实现对接。而像西直门，“这样的地铁站周边，作为大型交通枢纽，就不需要再建设公交总站了，公交总站的设计只能让这里更加拥挤。”
张杰说：“巴黎地铁是比较公认的方便，东南西北500米就可以找到。”而类似北京现有的问题在巴黎城市地铁设计中是绝对没有的。始建于1900年的巴黎地铁是世界上第二古老的地铁系统，轨道总里程215.2公里，380个站点，与北京200公里123个站点相比，站点数高出3倍，所有的换乘路线都设计得合理高效、通畅快速，其城市内的四个火车站不但都有3至5条轨道交通线路经过，而且车站与地铁在空间完全接融，转乘的人流不用出站占用城市外部空间，就能以最短路线直接转入到地铁空间。
地铁、轻轨与公交汽车、电车相比较，其优势是显而易见的：地铁单向运量每小时4万～6万人次，轻轨单向运量每小时2万～3万人次，公交汽车、电车单向运量每小时1万人次。从运输方式看，城市轨道运输具有明摆着的优点：舒适、准时、快捷、占地少、环保、节能、安全，而且不占地面、街道等。
王梦恕说，行内有句话，叫“19世纪修大桥，20世纪建高楼，21世纪开发地下交通资源。”“中国确实需要开发以轨道交通（地铁和轻轨）为特色的交通资源，轨道交通将不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。”
随着我国城市人口的增长，发展轨道交通势在必行，但必须适当控制各城市地铁的发展。他说，“城市轨道交通是一个系统工程，合理的轨道交通网络规划必须顺应城市的总体规划，这不仅可以解决城市交通的压力，同时也可以拉动周边经济的发展，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的态势。”
国务院发展研究中心报告披露：“中国在未来将拥有40余座有轨道交通的城市”。按照规划，2015年之前，已经获批的15座城市即将建成1700公里地铁。中国将成为“地铁大国”。在这样的情况下，王梦恕这位70岁的老人再次发出呼喊：“中国铁道勘测设计应该给后代留下遗产，而不是遗憾！”
王梦恕指出，修建地铁必须具备四方面条件：第一，城市人口要达到200万；第二，城市GDP要达到1000亿元；第三，财政收入要达到100亿元；第四，申报的地铁线路必须是网络，单线不能审批；第五，地铁设备的国产化率必须达到70%。
国家发改委投资研究所张汉亚研究员告诉《北京科技报》，按国家政策，为减轻老百姓的负担，各种收费要逐渐减少甚至取消，且我国的土地数量有限，国家对土地的控制也越来越严，可拍卖的土地也越来越少，这些都将使地方政府的计划外收入逐年减少。在财政增长较慢的城市，轨道建设将越来越多地依赖借债。由于轨道交通项目还本付息数量大，一些城市轨道交通运营一直处于亏损境地。政府财政不但要对轨道交通经营企业的亏损予以补贴，而且还需要帮助政府其它公益职能的实现。
因此，轨道交通虽好，但并不是每个城市都能承担得起的，对于财政并不富裕的城市，在决定建设轨道交通项目时一定要量力而行，慎重决策。