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        规划设计
          科学制定城市轨道交通建设规划
          时间:2012-2-6 1:58:23 来源: 作者: 点击率:1729

        摘  要:大城市交通发展战略要从国情出发,要适应现代化城市可持续发展的要求。城市轨道交通建设规划首先要解决大城市交通的需求,并达到建设耗资低、运营效率高、见效快的目的。

              关键词: 建设规划 城轨交通 耗资 效率

              1 概述

               随着我国城市化和机动化进程的加快,交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”。如不能有效地解决城市交通问题,将严重影响大城市的可持续发展。但是,解决大城市交通问题要有前瞻性,要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。我国是缺油大国,每年要进口数千万吨石油,是石油进口量增长最快的国家之一;我国城市土地资源有限,可用于道路交通的土地愈来愈紧缺,交通供需矛盾加剧;城市人口向大城市、特大城市聚集势不可挡,据预测每年将有l 600多万农村人口流入城市,城市交通需求还将以更快的速度增长。随着人民生活水平的提高,对交通工具的速度、准点率、舒适度等提出更高的要求,尤其在保证交通安全和可靠性,以及对城市空气质量和环境的要求更高。

               城市交通发展的决策一定要适应现代化城市可持续发展的要求。世界各大城市轨道交通发展的实践证明,在城市中心区采用地下铁道形式(以下简称地铁),是解决城市交通的根本措施,它具有能耗低、污染少、占用城市土地少、运量大、速度快、准点、舒适、安全、可靠性高等优点,是大城市中、长运距并与路面完全隔离的街外交通工具。它不占用街面土地,不消耗石油资源,不与地面机动车争道路,与地面公交、自行车等短距离交通工具有机结合,将为乘客提供最方便快捷的公共交通模式。在我国,北京、上海、广州经过近十年的发展,都已建成100多公里的城市轨道交通线路,并投入运营,已初步显示了快速、大运量等一系列优越性,对疏解城市交通拥堵,带动沿线土地开发利用和促进大城市的各相关领域的发展起
        到明显促进作用。

               目前我国48座百万人口以上的特大城市中,已有30多座城市开展了城市快速轨道交通的建设或建设前期工作。初步预测到2010年,我国新建城市轨道交通线路将达到1 000 km以上。例如,北京市到2008年要建设242.2 km城市轨道交通线路,每年新建不少于40 km[2];上海市到2010年将建设406 km,每年要建成40-50 km[3];广帅1至02010年每年要建成20 km以上的轨道交通线路等,城市快速轨道交通的建设高潮正在到来。因此城市轨道交通的建设工作必须科学部署,并与各城市国民经济发展状况相适应,使其持续、有序和稳健发展,为此国务院发布了国办发[2003181号文,提出“城轨交通发展直接影响到城市的布局结构和发展方向,应统筹规划、分步实施。所有拟建设城轨交通项目的城市(以下筒称拟建城市),应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上,根据城市发展要求和财力概况,组织制定城轨交通建设规划,明确远期目标和近期建设任务,以及相应的资金筹措方案。”和“按照实事求是、量力而行的原则,提高规划编制水平,真正发挥规划对城轨交通项目建设和城市建设的指导作用。”

               近年来,许多大城市在城市轨道交通方面作了大量的前期规划工作,进行深入的调查研究,搜集国内外资料、总结历史经验教训,结合我国国情,不断改进和探索,努力提高规划编制水平。规划是龙头,是做好设计工作的基础,同时对工程建设起到导向作用。城市快速轨道交通,尤其是在市中心区修建地铁,是一项复杂的、涉及面广、多专业相互协调配合的系统工程。工程投资大、一旦建成,无法修改。工程若做得好,乘客深受其方便之利;若做得不好,乘客不满意,同时也影响运营的效益。近期建设规划是项可实施性较强的规划工作,重点应解决建设目标,建设规模、建设方案、建设时序和建设资金等问题。要真正发挥规划对城轨交通建设的指导作用,一定要结合城市交通现状和发展,做好近期建设规划工作。现就最近参加几个城市近期建设规划评审工作谈几点看法,以供参考。

               2 近期建设规划要以解决拥堵的城市中心区为交通需求为目的

               2.1 根据客流量建立市中心区基本线网骨架

               在城轨交通远期线网基础上,对近期需要修建的各条线路建设的必要性和紧迫性进行充分的论证,要定性和定量分析相结合,现状和规划相结合,尤其要定量分析初、近期客流预测状况、初、近期日客流负荷强度等;以客流大小为依据确定各条线路建设的时序,分段分期进行实施,使有限的资源和资金得到最大限度的利用,以解决交通供需矛盾。先在市中心区客流量大的线路区段,采用客流疏导型SOD模式,建立轨道交通的基本线网骨架,解决地面交通拥堵、乘客出行困难的问题,然后根据需要和城市经济发展状况逐步提高线路覆盖率及线网密度,尽快形成城中心线网,让乘客享受网上出行的便捷,有利于吸引客流,更好地发挥运营效益。

               2.2 先建市中心客流大的区段

               在城市轨道交通线网规划中,一条几十公里长的轨道交通线路,其客流预测图是成“枣核形”分布,两端客流小,中间客流大。根据这种交通需求状况应先修建市中心区客流量较大的区段,建成一段通车一段,使其及时发挥其效益。如果将一条几十公里的线路一次建成,并采用同一制式,将造成整条线路运营服务水平降低,客流量极不均衡,部分区段客流很少,长期不能发挥其效益,造成资源的极大浪费。在市中心区修建地铁,在设计和施工上难度都较大,分段建设、分段通车方式,运营上可能有一定困难,但这些技术问题依靠现有的科学技术都是可以解决的,而且国外也有可借鉴的经验。重要的是这种模式对于最大限度的运用有限的资金是最为合理的。可以用同样的投资强度同时修建两条或几条线的城市中心段,使尽快形成市中心区的路网。能达到运营效率高、立竿见影地解决群众出行需要的目的。

               2.3 城轨交通建设强度要适度

               在繁华的市中心大规模、高强度的修建地铁,施工期间将会加剧交通堵塞。因此在编制建设规划时一定要统筹安排,考虑其城市承受能力、建设强度要适度,并分析施工期间对城市交通及环境影响,将工程风险降低到最低程度。

               2.4 城轨交通建设要结合旧城改造

               依据城市总体规划,在市中心区的线路建设可结合旧城改造,包括与地下管线和地面建筑同步实施,这样不但可减少投资也可减少对城市环境的影响。如果现在不及时采取措施修建,随着市中心区的交通量增大,地面建筑物和地下构筑物增多,我们修建市中心地铁的难度将越加增大,建设费用也将大大增加,这在我国轨道交通建设中是有经验教训的。

               2.5 TOD模式的线路建设应以初期承担的客流量进行评价

               我国大城市具有单中心聚集特征,但随着城市的扩大,城市总体规划空间格局的调整,会将部分城市功能转科学截定城市轨道交通建设规划移到较大规模、配套设施齐全的新城去。为加强城市中心区与新城之间的交通联系,在市中心建成线网骨架的基础上,根据城市发展需求,修建规划导向型即TOD模式的线路,起到城市扩大、向外延伸的导向作用。但TOD模式的线路建设应以初期承担的客流量进行评价,要使客运量和线路开通量成正比例增加,以确保用TOD模式建设的轨道交通线路,其建设与运营能进入良性循环和有序的持续发展,不致造成轨道交通建成后没有足够客流给予支撑,造成资金和资源的极大浪费。近期建设规划中对TOD模式的线路沿线地块,尤其是车站周边一定范围内的土地使用性质及开发强度进行研究落实,并要做好地下空间利用规划,这不仅使工程的实施性得到保证,同时对客流预测提供可靠依据。规划制定后按法定程序审批,使其具有法律效力,并进行严格用地控制,防止非规划建筑侵占,增加不必要的拆迁或基础托换工作等,增加施工难度和费用,这也是有经验教训的。

               2.6 近期规划线路要见效快,运营效率高,耗资少

               大城市发展轨道交通不能仅重视数量的增长,更重要的是重视保证其质量,建设的线路要耗资少、见效快、运营效率高、真正能解决城市交通的拥堵,使市民感到深受其益。建设一条地铁线路耗资几十亿甚至高达百亿元,是百年大计的工程。不能急于求成,不能压缩工期(包括前期规划工作、设计工作和施工工期),影响到工程质量。施工费用要做到合理,实际真正节省费用是在规划、设计工作阶段。

               3 建没规划要落实到降低工程造价、运营成本、提高运营效率和服务水平上

               制定建设规划阶段是降低工程造价的关键阶段。轨道交通线网规划,尤其是近期建设规划要制定相对投入少、效益高的规划方案。

               3.1 线网规模适度

               线网规划在国外有两种不同做法,一种是“高线网密度,小站间距,低负荷强度。”另一是“低线网密度,大站间距,高负荷强度”,如莫斯科地铁网,线路总长267 km,车站164座,每天运客量达900多万人次,运营效率达到世界各大城市地铁的最前列,承担公交总量的50%以上,其编制线网的科学合理是其成功的重要原因之一。轨道交通应该是大运量、快速、运送中、长距离乘客的交通工具,需要其他交通工具为其输送客源,以达到大运量、高负荷的目的。大站距可以提高旅行速度,缩短旅行时间。“低线网密度、大站间距”模式不但可以降低工程造价,而且可以节约运行成本,因此编制好线网规划是节约投资和降低运营成本的关键。

               3.2 做好沿线控制性土地利用规划

               线网规划确定后,一定要做好沿线控制性土地利用规划和地下空间利用规划,并按照此规划有效地控制住沿线土地和地下空间的使用。这样可有效地减少后期地铁建设的拆迁等一系列费用。以拆迁费为例:过去统计这项费用一般占工程成本的10%~17%,但个别工程由于对沿线土地控制不力,竞可占到30%。

               3.3 做好客流预测工作

               做好客流预测工作,预测的客流量是确定建设规模的依据,影响到车辆选型和列车编组,以及车站的站台长度等。目前我国轨道交通客流预测主要问题是对初、近、远期高峰小时单向断面预测客流量与实际客流量偏差较大,影响决策。因此,一定要做好基础数据研究工作和选定适合本地条件的交通模型。

               3.4 科学合理地确定运营模式

               科学合理地确定运营模式是提高服务水平和采用合理建设规模的重要一环。地铁行车密度是体现服务水平的主要指标之一。在运营初期为了节省能源和提高满载率,可以跑小编组,甚至采用两节车编组,以提高行车密度。在巴黎地铁14号线采用目标距离方式的固定闭塞(虚拟闭塞)最小列车行车间隔为85 S;莫斯科地铁采用简单信号系统,在20世纪50年代就达到90 S。随着科学技术发展和人们素质的提高,借鉴国外经验,在远期(25年后)实现行车间隔90 s应该是没问题的。广州地铁3号线目前就准备采用“高密度、小编组”的运营模式,以提高初、近期列车的服务水平和满载率。

               3.5 合理确定线路敷设方式

               地下、高架和地面三种线路敷设方式造价相差悬殊。地下线路埋深不同(浅埋、深埋)造价相差也很大。为科学合理地确定线路敷设方式,应依据城市总体规划、结合沿线工程地质和水文地质条件以及沿线环境情况,经过技术、经济方案比较,环境评估、慎重确定敷设方式,能采用地面线的不要采用高架线能采用高架线的不采用地下线,地下线的覆土厚度也要力求减小,以此来达到节省投资,降低运营成本的目的,同时也有利于乘客的出入。建设规划确定采用高架线后,规划部门严格按规划控制用地、为采用高架线路创造有利条件。

               3.6 合理确定车站形式及其埋深

               车站形式及其埋深对地铁建设规模及工程投资影响极大。设置双层车站时,无论是浅埋的、深埋的、还是地面、高架的,首先应在功能上考虑其设置的必要性。一般来说,单层车站如果能够满足交通功能需要,最好不要采用双层,特别是在市中心区以外客流较小的区段。但是从规划上要预留出空间,为实现单层车站创造条件。目前往往由于一些市政管线的设置,使车站压深的情况很多,造成车站方案极不合理。暗挖车站不宜设计成双层,跨度大的双层暗挖车站结构不但使开挖工作量增大、增加工程投__资,还将给施工带来很大风险。暗挖双层车站在国外也很少见,绝大部分采用暗挖单层车站。我国早期的北京地铁一、二期工程,车站均采用单层车站;广州地铁2号线新建的越秀公园站和江南西站都是暗挖单层站,在建筑效果和使用功能上反映都非常好。至于车站的管理用房和设备用房,由于地下工程造价昂贵,应当合理设置用房面积,降低不必要的面积浪费。另一方面从规划上应该把这些用房尽可能移到地面或放到与车站平行的隧道中去,放在地面不但可节省投资,还有利于管理人员的健康。

               3.7 研究确定便捷的换乘方式

               车站换乘方式是应在建设规划中深入研究的课题。换乘车站和大型换乘枢纽,这是每天成千上万的乘客要通过的地方,做得不好将给乘客带来极大的不便,使服务水平大大降低。目前我国各大城市地铁部分换乘车站是通过很长的地下通道进行换乘,这是由于过去没有重视规划工作造成的。国外成功的换乘例子很多,如巴黎地铁把三四条线集中在一个车站换乘;莫斯科地铁几个车站集中在一起进行两两换乘,还有法兰克福和科隆等城市的地铁都是几条线在同一站台上进行“零”换乘。我国地铁也有成功例子,如广州地铁1、2号线在公园前站“十”字换乘;深圳地铁罗湖车站的换乘枢纽都很好。换乘方便将给乘客带来很大便利,体现了“以人为本”的原则,提高了地铁服务水平。但是目前也有些大城市在建设规划中,甚至在初步设计中对换乘车站的换乘方案重视不够,不深入地作规划研究工作,只在规划设计中不负责任的预留了换乘通道口,这样做会给以后的工作带来很大的问题,其最终结果将使这个城市的轨道交通网络的服务水平和客流强度显著降低。所以,在近期建设规划中一定要把做好换乘站及换乘枢纽作为重要工作来加以重视,进行详细设计、合理预留换乘结构。

               3.8 因地制宜规划通风空调系统,压缩所占空间

               地铁通风空调系统的设置为乘客和工作人员提供适宜环境,同时具备在火灾情况下为车站内人员输送所需的新鲜空气,并排除火区烟气的功能。国内地铁通风空调系统的设置和运行状况,基本上能满足地铁功能的需求,但其所需占用地下空间极大,运营能耗极高,系统造价也很高。近来在各方努力下,地铁通风空调系统有所创新,如广州地铁2号线江南西站采用空气一水空调系统方式,简化系统构成。北京地铁复八线采用空调,通风风机合用,空调
        系统集成化,充分利用风道空间,都采取措施减小了占用空间,节省了建设投资,实现了运营节能,这说明降低地铁造价和运营成本,还是有很大的空间的。尤其我国幅员广大,纬度相差30多度,通风环控系统应因地制宜,亚热带地区采用的环控系统就不能照搬到北方城市地铁中来。如有些纬度高的北方城市完全可以不设空调,只设置通风设备就可以满足功能要求,这样就大大降低了建设费用和__运营成本。这些都是建设规划阶段应该重点解决的问
        题。

               3.9 建设规划要研究资源共享问题

               建设规划要研究资源共享问题。要对近期建设的几条线路的控制中心、主变电站、车辆段等进行统一规划。车辆制式、受电方式等进行深入研究,统一制式,有利于维修、养护工作。尽量做到统筹安排,达到节省投资的目的。近期建设规划一定要进行深入地研究,广泛征求各方的建议和意见,一旦制定便应具有法律效力,各相关部门应按照近期建设规划分步骤、有计划地进行实施,做到“有法可依、有法必依”。综上所述,城市轨道交通工程是百年大计,城市轨道交通近期建设规划的编制具有重大的意义。我们在编制时科学制定城市轨道交通建设规如一定要抱着认真负责的态度,深入研究,认真分析,因地制宜,量力而行,使我国的城市轨道交通事业持续、有序和稳健地发展。

               参考文献:

              [1]汪光焘.关于中国特色的城镇化道路问题[G].中国发展高层论坛.北京.2003.
              [2]郭春安.北京市轨道交通线网调整规划[J].都市快轨交通,2004,17(1).
              [3]朱沪生.上海轨道交通建设运营的现状和发展[J].都市快轨交通,2004,17(1).
              [4]施仲衡.降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究[G].中国工程院院士咨询课题.北京.2003.

        来源:都市快轨交通

         

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