通常而言，地铁线路的价值高低，一看客流热度，二看换乘密度，三看行车速度。这些新线路，各自占到了其中的优势。比如广佛地铁本身客流量就很大，燕岗-沥滘段的落成意味着广佛线“最后一公里”大功告成。当初一期落成，其受热捧的程度就显示出广佛同城一体的强大需求。如今，由于有四个换乘站，新线大大方便了佛山市民通过换乘往北通达珠江新城、天河中心，往南转向高铁南站，由此广州的吸聚能力进一步提升。

至于第二条线，14号线一期的开通，广州将由此实现11个区“区区通地铁”，催化北部区域向中心区的聚合效应。14号线途经白云区和从化区，这些区域面积非常广大，一期就长达54.4公里，最高运行时速120公里，还采用了“快慢车模式”运行。这种类型的线路，不仅带动沿线楼市经济，更重要的是让当地人更快融入广州的城市节奏，实现与都市圈同步。

让人注意的是，作为新线的21号线贯穿天河、黄埔、增城，需要“翻山越岭”，途经许多偏僻的地区，属于典型的长途线。为了提高效率，地铁线路也计划分为快慢车，车辆最高运行速度120k公里/小时。通往远郊的地铁，只能依靠站点少、速度快，才能更好地满足卫星城和中心区的维系需求。

广州地铁在打造城内线路的同时，已经构筑起基本的“外联网”雏形。这些跨市跨区的长途线路，更直接的效应是把远郊的消费群和生产力吸聚到核心区，由此形成更加强大的都市圈层，实现区域协同。在这种虹吸效用下，民众即使通过地铁住到楼价低廉的地方，还是会依赖地铁回到中心区工作与消费。

因此，直面人口迁移规律和商务区居住区分离的现实，就成为“规划引导型”地铁线的使命。与城区里那种容量大、速度慢、站点密的地铁线路相比，长途地铁就要求超过汽车平均速度，才能普遍获得社会认可。否则，通勤主体可能会更多地依靠楼巴和私家车，那么，长途列车就会成为“观光线路”，白白浪费运力。

当前，广州单日最高客流已经超过1000万人次，客流强度达到了2.54万人次/天/公里。这意味着，广州地铁除了继续南拓东进，在中心区加密线路、尝试建造平行线，都成为迫切要求。广州多年前提出的中心区500米就要有一座地铁站的设想，到今天来看还是具有很强烈的指导意义的。